به گزارش ایسکانیوز، مجتبی بهاروند امروز (شنبه) در نشست خبری انجمن صنفی کارفرمایی شرکت های حمل و نقل بین المللی کالای مشهد مقدس و اعضای اتاق بازرگانی عنوان کرد: در تمام دنیا وزارتخانه ها و متولیانی برای مساله حمل و نقل در نظر گرفته شده است. در کشور ما ۲۲ نهاد و ارگان بر حمل و نقل نظارت دارند. هیچکدام از این نهادها از یکدیگر حرف شنوی ندارند. ۲۲ نهاد بر ترانزیت کشور نظارت دارند ولی در دنیا اینچنین نیست.
نایب رئیس کمیسیون حمل و نقل، لجستیک و گمرک اتاق ایران اظهار کرد: در گذشته پیشنهادهای زیادی مبنی بر راه اندازی یک وزارتخانه حمل و نقل داشته ایم که کوچک و چابک باشد و بتواند بر این امر نظارت داشته باشد.
بهاروند تصریح کرد: علاوه بر این این مساله در تشکل های ما نیز دیده می شود و ما یک تشکل واحدی برای حمل و نقل داریم و سندیکایی که برای این امر فعال بود، به تشکل های کوچک تقسیم شد.
وی با بیان اینکه طبق قانون پروانه های فعالان حمل و نقل را باید کمیسیون ماده ۱۰ صادر کند، خاطرنشان کرد: نمایندگان نهادهای مختلف در این کمیسیون حضور دارند. متاسفانه قانون هم به درستی انجام نمی شود. مشکل ما ادارات فراقانونی مانند گمرک است. مساله قاچاق در حمل و نقل بیشتر به ظن قاچاق محدود است و هنوز هیچ شرکتی از شرکت های حمل و نقل استان محکوم نشده است و یا نقشی نداشته است.
بهاروند بیان کرد: گاهی مغایرت های اسنادی مسایلی را برای ما به وجود آورده است. این قاچاق باعث می شود گمرک حکم به ممنوع الخدماتی یک شرکت دهد. در واقع نظارت ها بدون متولی است و هر کس ساز خود را می زند.
وی با اشاره به تفاوت های ترانزیت ریلی و جاده ای گفت: ساخت هر واگن یک اشتغال ایجاد می کند ولی واردات هر واگن ۱۰ نفر اشتغال ایجاد می کند. ظرفیت ساخت داخل نیز محدود است. وزارت صنعت مانع واردات واگن می شود. اگر تحریم ها به طور کامل رفع شود، حداکثر ۱۲ هزار کامیون تولید می کنند در حالی که ما نیاز به این داریم که در سال ۲۵۰ هزار کامیون نوسازی شود. در حال حاضر هر کامیون دو نفر به طور مستقیم و ۱۰ نفر به طور غیر مستقیم اشتغال ایجاد می کند.
نایب رئیس کمیسیون حمل و نقل، لجستیک و گمرک اتاق ایران خاطرنشان کرد: اینکه جلوی این امر گرفته می شود باید مرتفع شود. کامیونی که نوسازی می شود، علاوه بر اشتغال جلوی قاچاق سوخت را می گیرد و چهار برابر از میزان مصرف سوخت کاهش پیدا می کند.
وی اضافه کرد: ناوگان فرسوده ما چهار برابر حالت عادی مصرف سوخت دارد. البته طرح هایی برای نوسازی ارائه شده ولی تسهیلات آن بالای ۳۰ درصد است و تضمین های دو برابر قیمت کامیون هاست و عملا صرفه اقتصادی ندارد. ترکیه کامیون را با قیمت جهانی به یک چهارم قیمت به خریداران فروخت و امروز ترکیه حمل و نقل اروپا و آسیای میانه را در اختیار دارد.
بهاروند با بیان اینکه در کشور ما با این شرایط داشتن کامیون اقتصادی نیست، اضافه کرد: ابتدای انقلاب تشکل های واحد از بین رفت و تشکل ها کوچک و انفرادی شد. از سوی دیگر بخش خصوصی نیز تابعی از بخش دولتی است.
وی با اشاره به مشکلات موجود در بخش خصوصی برای مدیریت حمل و نقل گفت: در بخش خصوصی خرد جمعی و سیستم مدیریت نخبگان و نیروهای تازه را نداریم و این یک معضل است. یکی دیگر از مسائلی که با آن مواجه هستیم، مساله فساد و زدوبندها در بخش خصوصی است که گاها باعث می شود افرادی در راس فعالیت های بخش خصوصی قرار می گیرند اصلا تخصص لازم را ندارد. تشکل های ما همیشه تابع دولت بوده است.
نایب رئیس کمیسیون حمل و نقل، لجستیک و گمرک اتاق ایران خاطرنشان کرد: امروز در کشور افغانستان رییس اتاق تجارت قدرت بسیار زیادی دارد و یکی از نقاط ضعف ما همین است. ما طرح هایی برای نوسازی و یکپارچه سازی ناوگان حمل و نقل ایران را ارایه داده ایم اما متاسفانه از ما گفتن و از مسئولان نشنیدن است.
بهاروند ادامه داد: هر کامیون در ماه حدود ۶۰۰۰ دلار و در پنج سال حدود ۴۰۰ تا ۵۰۰ هزار دلار ارزآوری دارد. خرید یک کامیون در ایران چندین برابر قیمت جهانی هزینه بر خواهد بود. دولت های ما به این مجموعه به دید درآمد کوتاه مدت نگاه می کنند. ساختار حمل و نقل ما مشکل دارد. ساختار حمل و نقل ما به پیش از انقلاب باز می گردد. از دیگر سو دولت هم بنگاه دار خوبی نیست. راه آهن ما تا زمانی که دولتی باشد و دولت بخواهد فعالیت ترانزیتی انجام دهد به صرفه نیست.
وی اظهار کرد: یکی از مسایل ما سرعت ترانزیت است. سرعت کامیون از واگن با این سیستم دولتی بسیار زمان بر خواهد بود. مشکل ریل ما این است که در اختیار بخش دولتی است. تا زمانی که این امر به بخش خصوصی واگذار نشود و مساله سود و زیان مطرح نباشد، همین امر است. امروز همه شرکت های دولتی ما زیان ده بوده و حدود ۸۰ تا ۹۰ درصد بودجه ها صرف دولت و شرکت های دولتی می شود.
نایب رئیس کمیسیون حمل و نقل، لجستیک و گمرک اتاق ایران بیان کرد: مدیران دولتی شاید خیلی انگیزه ای برای فعالیت مضاعف نداشته باشند چون سود و زیان در درآمد وی تاثیری ندارد.
بهاروند گفت: عمده بار ترانزیت از چین و هند وارد می شود و در دوبی تخلیه می شود و به بندرعباس می رسد. دوبی سال گذشته حدود ۱۵ میلیارد دلار درآمد از صادرات مجدد به ایران و ترانزیت به آسیای میانه داشت. عمان نیز همین اقدام را انجام می دهد. تقریبا ۶۰ درصد ترانزیت آسیای میانه و افغانستان در اختیار شرکت های خراسانی است. سالانه ۵۰ درصد درآمدهای ترانزیت مربوط به استان ماست. تنها مزیت های ما در ترانزیت تجربه و دیگری امنیت است.
وی اضافه کرد: ما طبق قانون از مالیات معاف هستیم ولی عملا پنج مورد مالیات می پردازیم. مالیات ارزش افزوده، حقوق، عملکرد و تکلیفی می پردازیم. سال ۱۳۹۴ قیمت تن کیلومتر از دو به ۱۰ تومان افزایش یافت. این اقدام سال گذشته هم صورت گرفت و همین باعث شد افغانستان و ترکمنستان نیز هزینه های خود را افزایش دهند. اگر امنیت افغانستان و پاکستان ما برقرار شود ترانزیت ما تعطیل خواهد شد. در حال حاضر این تنها مزیت ماست.
نایب رئیس کمیسیون حمل و نقل، لجستیک و گمرک اتاق ایران تصریح کرد: شرایط بعد از سال ۱۳۹۲ بسیار بهتر شده است. بعد از برجام همه خطوط کشتیرانی به ایران می آیند. در گذشته کشتی های به مقصد ایران بیمه نمی شد ولی بعد از برجام بیمه ها برقرار شده و حجم ترانزیت هم خوب شده است. با این حال در حوزه های داخلی باید قوانین و... نیز رعایت شود.
وی عنوان کرد: به عنوان نمونه ما به سرمایه گذاری خارجی نیازمند هستیم ولی در این سیستم دولتی تغییراتی صورت گیرد.
دریافت کننده: رویا ذوالفقاری انتشاردهنده: آرش محمدی
