آنچه از پراید نمی‌دانستید؛ هاچ‌بک آمریکایی-ژاپنی که کره‌ای-ایرانی شد + تصاویر

سرانجام در هفته گذشته یکی از مهم‌ترین خبرهای صنعت خودروسازی کشور، مخابره شد و سایپا تولید پراید 111 را متوقف کرد.

به گزارش خبرنگار گروه اقتصادی ایسکانیوز؛ این اتفاق شاید دیرهنگام ولی نویدبخش،خبر از آغاز روند کنار گذاشتن خودروهای «از رده خارج» را از بافت فرسوده این صنعت می‌دهد. بسیاری از مردم قدیمی‌ترین تاریخچه‌ای که از این خودرو در ذهن دارند، مربوط می‌شود به نسخه کره‌ای این مدل. در حالی‌که عقبه این خودرو در ظاهر ساده نشان می‌دهد سیاست‌ها و استراتژی‌های بزرگی پشت آن بوده است.

اصل خبر این بود؛ در پی اجبار به توقف خط تولید پراید که پرفروش‌ترین خودرو در ایران است، ساپیا اعلام کرد آخرین خودرو پراید 111 را در کاشان تولید کرده است. بنابر اعلام سایپا، در راستای سیاست‌ها و براساس تأکید مدیرعامل مبنی بر مدیریت مناسب خروج خانواده ایکس 100 از خطوط تولید گروه، آخرین خودرو پراید 111 هاچ‌بک در تاریخ 9 شهریور 1396 تولید شد و تولید این خودرو رسماً به پایان رسید. پس از اعلام رسمی مدیرعامل سایپا درخصوص پایان تولید خانواده ایکس 100 (خانواده پراید)، زودتر از موعد اعلامی از سوی سازمان ملی استاندارد، این موضوع به سایت‌های تولیدی گروه سایپا اعلام شد و پس از آن شرکت‌های تولیدی نسبت به برنامه‌ریزی و خروج این خودرو از پروسه تولید خود اقدام کرده‌اند. شرکت سایپا سیتروئن تولید خودرو ایکس 100 را از سال 88 آغاز و تاکنون نزدیک به 312 هزار دستگاه از این خودرو را تولید کرده است.

داستان پراید، داستان پرفراز و نشیب یکی از مشهورترین و در عین حال منفورترین خودروهای ایران است. خودرویی همیشه بحث‌برانگیز با موافقان و مخالفانی دائمی؛ پراید که اکنون پرتیراژترین و اقتصادی‌ترین خودروی بازار ایران محسوب می‌شود، با پیشینه‌ای بسیار عجیب به پایان خط خود رسیده است.

پرده اول؛ فورد

سال 1986 فورد موتورز آمریکا اقدام به تولید یک خودروی شهری سایز کوچک با قیمتی مقرون‌به‌صرفه کرد. این خودرو که Festiva نام گرفت طراحی ابتدایی آن به عهده مزدای ژاپن بود اما در حقیقت همکاری خودروساز بزرگ آمریکایی با طرف آسیایی، بیشتر به دلیل گسترش بازار خودروهای ارزان‌قیمت آن بود. فورد در نظر داشت از طریق مزدا به جایگاه خودروسازی ارزان‌فروش در مناطقی به غیر از اروپا و امریکا بدل شود؛ تعاملی دوطرفه و با سود مشترک.

اواخر دهه 80 میلادی فورد نتوانسته بود مثل رقیب هم‌وطنش جنرال موتورز به بازار بکر آسیا-اقیانوسیه دسترسی پیدا کند. فورد بی‌توجه به مکانیسم طراحی فستیوا، اقدام به عرضه انبوه آن کرد. سال 1990 بود که نسخه آمریکایی این خودرو یک FaceLift (تغییر چهره) جزئی را تجربه کرد. از سال 1992 به بعد تمام فستیواها با فرمان هیدرولیک از خط تولید خارج شدند. حتی سال 1993 نیز یک پکیج اسپرت نیز به لیست فروش اضافه شد. سال 1994 فورد خط تولید این خودرو در کارخانه استرالیایی خود را جمع کرد. روند تولیدات این خودرو با برند Ford تا سال 2002 ادامه یافت و بعد از آن به کلی متوقف شد.

پرده دوم؛ مزدا

پروژه مشترکی که با فورد آغاز شده بود، یک سال به تأخیر افتاد و ژاپنی‌ها آن را در سال 1987 به اسم Mazda 121 راهی بازار کردند. بازار سخت‌گیرانه ژاپن از همان ابتدا برای عرضه 121 مشکل‌سازی کرد. تا حدی که این خودرو اصلاً در بازار این کشور عرضه نشد. مزدا 121 سال 1990 از خط تولید مزدا جمع‌آوری شد. به مجرد اینکه فورد تولید فستیوا را متوقف کرد،‌ مزدا نیز به پیروی از شریک خود سال 2002 ساخت 121 را از برنامه خود خارج کرد.

پرده سوم؛ کیا

اندک زمانی پس از رونمایی فستیوا، شریک کره‌ای فورد یعنی کیا موتورز نیز اقدام به مونتاژ و عرضه آن کرد. آغاز فروش نسخه کره‌ای این هاچ‌بک سال 1988 بود. کره‌ای‌ها آن را با نام آشنای Pride معرفی کردند. مدل‌های اولیه پراید با همان پیشرانه 1.3 لیتری بودند. جعبه‌دنده نیز بدون تغییر 5 سرعته انتخاب شد. به واسطه حضور فورد در پشت پروژه، مصر، چین و تایوان نیز مونتاژ آن را شروع کردند. حتی در سال 1988 هم این خودرو با رینگ‌های واقعی عرضه می‌شد و نه قالپاق. در حالی که خودروساز آمریکایی به مشکل برمی‌خورد،‌ طرف کره‌ای تیراژ تولیدی آن را به مرز 350 هزار دستگاه در سال رسانده بود.

به نظر می‌رسد استراتژی آینده‌نگرانه کیا موتورز از همین ایام شروع شد. وقتی تولیدکنندگان ژاپنی و آمریکایی از دایره خارج شدند، کیا ماند و پرایدش؛ اما حتی این خودروساز نوظهور و نوپا نیز پی برد که برای رشد و توسعه نیاز به پیشرفت دارد. بنا بر این سال 2000 تولید پلت‌فرم پراید متوقف شد و از آن ایام مدل معروف Rio جایگزین آن شد.

پرده چهارم؛ سایپا

و اما پراید در ایران. رکورددار فروش و صادرات. محصولی که گفته می‌شد ناجی کیا موتورز کره‌جنوبی بود. خودرویی با بیش از 90 درصد داخلی‌سازی. سال 2001 میلادی نخستین مدل‌هایش که اصالتاً کره‌ای بود وارد ایران شد. هاچ‌بکی که در زمان خودش یکی از محبوب‌ترین و با کیفیت‌ترین‌ها بود. سایپا با استفاده از پلت‌فرم پراید، انواع و اقسام مدل‌ها را بدون تغییر در مشخصات فنی روانه بازار کرد. فغان منتقدین حوزه خودرو از افت دایمی کیفیت این محصول پرفروش است. از نسیم و صبا گرفته تا نام‌گذاری‌های این اواخر که روی اعداد مانور می‌دهد. مثل 141 لیفت‌بک، 132، 111 هاچ‌بک و 131 به اصطلاح بهینه‌سازی شده. سایپا مشعوف از سود پراید، خط تولیدهایی را در عراق و ونزوئلا تأسیس کرد. در حالی که تولیدکنندگان اصلی پراید سال‌هاست عرضه آن را متوقف کرده‌اند، ایرانی‌ها بدون حق انتخاب، آن را به عنوان ارزان‌ترین خودروی داخلی مقابل خود می‌بینند.

پرده پنجم؛ خودروی تمام ناشدنی

آمارها می‌گویند، خودروها با همدستی جاده‌ها و رانندگان، ایران را به پنجمین کشور رکورددار تصادفات در دنیا تبدیل کرده است. پراید که بعد از خانواده پژو بیشترین سهم از تصادفات جاده‌ای را به خود اختصاص داده، در سال ۹۱ که ۱۱۴ هزارو ۷۹۹ فقره تصادف را به نام خود ثبت کرده است، اما درحالی ریشه سهم بالا در کیفیت نه‌چندان مناسب خودروی پراید می‌داند که دبیر انجمن خودرو آن را به نوعی استاندارد و طبیعی می‌داند.

احمد نعمت‌بخش دبیر انجمن خودروسازان در تازه‌ترین اظهارنظر خود، مدعی شده که با پروژه‌های اجرا شده در سال‌های اخیر، کیفیت دو خودروی پراید افزایش یافته است اما گزارش‌های رسمی از کیفیت این خودروهای سواری نشان می‌دهد که کیفیت این خودروها همچنان در پایین‌ترین حد، یعنی تک‌ستاره است. استدلالی که احمد نعمت‌بخش درخصوص کیفیت پراید آورده، این بوده که از حدود ۱۸ میلیون دستگاه خودروی سواری درحال تردد درکشور، حدود یک‌سوم آنها پراید است، بنابراین طبیعی است که میزان تصادفات این خودرو بیشتر از برخی دیگر از خودروهای با تیراژ تولید پایین باشد.

1 - داستان از این خودرو آغاز شد؛ فورد فستیوا