به گزارش خبرنگار گروه اقتصادى ایسکانیوز؛ خودروسازان بر این باورند که ابلاغ استانداردهای جدید نه‌تنها بیش از اندازه سخت‌گیرانه بوده بلکه در تهیه و تنظیم آن از کارشناسان استفاده نشده است. یکی از اعتراضات اصلی خودروسازان، اطلاق لفظ «استانداردهای ملی» برای این 85 آیتم است. به عقیده مدیران ارشد خودرویی کشور آنچه به اسم استاندارد ملی تلقی می‌شود، در واقع استانداردهایی است که در دیگر کشورها و با توجه به شرایط و فضای اقتصادی و صنعتی آن‌ها تصویب شده است. به همین خاطر است که شاید استانداردهای اجباری در کشوری مانند هند، کارایی لازم برای بازار مکزیک را نداشته باشد.
در واقع استانداردهای خودرویی در سرتاسر دنیا، مبین اصولی‌ترین مبانی مربوط به کیفیت و ایمنی خودروها است. اما شاید آن‌طور که خودروسازان می‌گویند، سازمان استاندارد این آیتم‌ها را برای بهبود اوضاع و رشد صنعت خودرو تدوین کرده است. به‌عبارتی‌دیگر، خودروهای تولیدشده در اتحادیه اروپا از استانداردهای تدوین‌شده در این حوزه (که زیرساخت استانداردهای ایران را تشکیل می‌دهد)، جلوتر هستند. این شرایطی است که باعث رقابت شرکت‌های مطرح می‌شود، برخلاف آنچه در ایران رخ داده است. سازمان استاندارد با تدوین این آیتم‌ها در واقع شرایطی را فراهم کرده که شرکت‌های خودروساز برای بقا باید دست به شمشیر شوند. این اتمسفر شاید تنفس را برای تولیدکنندگان سخت کند، چه برسد به اینکه بخواهند برای آینده‌نگری و صادرات برنامه‌ریزی کنند.
البته از آن‌سو، استانداردی‌ها نیز اظهارنظرهای مخصوص به خود را دارند. روند بهینه‌سازی کیفی و ایمنی خودروها در ایران با سرعتی بسیار کمتر از دنیا پیش می‌رود. شاید همین تعلل بوده که دولت و سازمان مربوطه را مجبور به این اقدام برق‌آسا و سفت‌وسخت کرده است. این‌ها در شرایطی است که اغلب کشورهای غربی قبل از تصویب و ابلاغ استانداردهای جدید که قرار است در آینده اجباری شوند، ابتدا طرح پایلوت آن را توسط چند خودروساز بزرگ به اجرا می‌گذارند تا نقاط قوت و ضعف آن پیش از اجرا، روشن شود. پس از نهایی شدن دستورالعمل‌های مزبور، آن‌وقت یک فرصت زمانی برای خودروسازان در نظر گرفته می‌شود تا خود را با آنچه قرار است در آینده روی کار بیاید، مطابقت دهند.
اگر الگوی اصلی و زیرساخت پایه‌ای استانداردهای خودرویی سازمان ملی استاندارد، آیتم‌های الهام‌گرفته از اروپایی‌ها باشد، ذکر این نکته خالی از لطف نیست که در همان کشورهای اروپایی، اغلب خودروسازان مطرح پیش از آنکه کمیسیون اروپا استانداردهای جدیدی را ابلاغ کند، پیش‌تر آن را به اجرا گذاشته‌اند. اما در ایران بنا به دلایلی مانند تحریم‌ها و عدم وجود فضای رقابتی، چنین پدیده‌ای هرگز رخ نمی‌دهد. از آن‌سو، استانداردی‌ها بر این باورند که در دوره‌ای که شرایط تحریم مانند این روزها برقرار نبود، باز هم خودرویی‌ها چندان به بحث ارتقای استانداردهای محصولاتشان توجهی نمی‌کردند.
شاید عقلانی‌ترین راه‌حل موجود، برگزاری نشست‌های متعدد با خودروسازان است تا تصویب و ابلاغ یک‌طرفه استانداردهای جدید. خودروسازان در یک یا چند ملاقات رودررو می‌توانند آنچه واقعاً از دستشان برمی‌آید را برای سازمان تشریح کنند. در مقابل سازمان نیز می‌تواند بدون عقب‌نشینی از مواضعی که می‌تواند منجر به تضعیف قدرت حاکمیتی آن شود، نسبت به آیتم‌هایی که واجب نیستند با خودروسازان تعامل بیشتری داشته باشد.
در شرایطی که امکان بازگشت دوباره تحریم‌ها به‌خصوص در صنعت خودروسازی وجود دارد، اجرای برخی از آیتم‌های این استانداردهای 85 گانه که به‌طور حتم می‌بایست با بنگاه‌های خارجی اجرایی شود، در هاله‌ای از ابهام است. اگر قرار باشد تا تحریم‌ها اعمال و شرایط سخت شود سازمان استاندارد ممکن است یک سری از بازنگری‌ها را در خصوص استانداردهای تکلیفی انجام دهد که این بازنگری می‌تواندبسیاری از مسائل را برطرف کند. دولت نمی‌تواند این خواسته را داشته باشد که استانداردهای ابلاغ‌شده بدون افزایش قیمت خودرو اجرایی شود، قیمت بسیاری از قطعات خودرو که باید به دنبال استانداردهای جدید به کار گرفته شود، خارجی بوده و به نرخ ارز که نوسانی است برمی‌گردد؛ بنابراین قیمت‌ها شناور خواهد بود و سازمان حمایت از مصرف‌کننده یا شورای رقابت باید قبول کند تا این تغییرقیمت‌ها را پرداخت کند.
400
