به گزارش خبرنگار گروه اقتصادی ایسکانیوز، از همان روزی که ترامپ اعلام کرد ایالات‌متحده از برنامه جامع اقدام مشترک (موسوم به برجام) خارج می‌شود، چهره سیاه تحریم‌های جدید به روی ایران لبخند تلخی زد. کارشناسان و سیاست‌مداران زبده حتی پیش از این اعلامیه رسمی هم می‌دانستند بالاخره روزی آمریکا به تمام آنچه وعده وعید داده پشت می‌کند. سران نظام بی‌آنکه بخواهند التهابی در جو روانی جامعه ایجاد شود، خیلی سریع آرایش متناسب را اتخاذ کردند و با توصیه‌های مکرر رهبری بار دیگر اقتصاد مقاومتی به صدر برنامه‌های دولت بازگشت.
خیلی زود از سوی چشم‌آبی‌ها اعلام شد که لغو تحریم‌ها فقط یک بار انجام می‌شود. این یعنی از تاریخ 6 آگوست سال 2018، دیگر لغوی در کار نخواهد بود و عملاً تحریم‌ها به منوال قبلی بازخواهند گشت. تجارت فلزات گرانبها و صنعت خودروسازی، آیتم‌هایی است که گفته می‌شود در تیررس فاز نخست قرار می‌گیرند. در بخش اول شاید دل‌نگرانی چندانی وجود نداشته باشد. جدیدترین گزارش سازمان اطلاعات مرکزی آمریکا از میزان ذخایر ارز و طلای کشورهای جهان حاکی است، میزان ذخایر ارز و طلای ایران در پایان سال 2017 میلادی به بیش از 132 میلیارد و 600 میلیون دلار رسیده است که در این خصوص بین 175 کشور دنیا در رتبه 19 قرار دارد. بر این اساس، ذخایر ارز و طلای 156 کشور دنیا از ایران کمتر است که در این بین نام کشورهایی از جمله آمریکا هم به چشم می‌خورد؛ اما واقعیت این است که مایه اصلی نگرانی، صنعت خودرو است که حتی در دوران پسابرجام و ایام به‌اصطلاح پررونق بازار، شرایطی متزلزل و بی‌برنامه داشت.
طریق بسمل شدن خودرو
ممنوعیت واردات، پیش‌دستی هوشمندانه‌ای بود که دولت قبل از بروز بحران‌های اقتصادی و سیاسی به کشورهای دیگر زد؛ اما عکس‌العمل شرکت‌های خارجی حقیقتاً شدید و ویران‌گر بود. خبر سوار شدن یک‌به‌یک برندها بر اتوبوس خروج از ایران، نقل محافل رسانه‌ای بود و هست. فولکس‌واگن، کیا، هیوندای، میتسوبیشی، تویوتا، لکسوس و حتی یکی دو چینی نیز خیلی راحت بدرود بازار ایران گفتند و رفتند. التهاب ارزی و قوانین متعدد گمرکی و دستورالعمل‌های پشت سر هم وزارت صنعت، عملاً کار را برای آن‌ها که باقیمانده بودند، غیرممکن می‌کرد.
اما دولتی‌ها حداقل در ظاهر چنان آرام و خونسرد به نظر می‌رسیدند که گویی همه‌چیز تحت کنترل است. البته این تصور از جای درستی آب می‌خورد. هنوز زیرساخت صنعت خودروی کشور یعنی پژو و رنوی تازه‌وارد برنامه‌ای برای خروج نداشتند و این یعنی دلگرمی. فرانسوی‌ها در حالی هنوز کلید اتاق خود را در دست داشتند که آرام و بی‌سروصدا پشت پرده داشتند رخت و لباس خود را جمع می‌کردند. سرانجام جمع کردند و رفتند.
خودروساز هنر کند تنها 20 درصد پروسه تولید یک اتومبیل را به عهده دارد. اقداماتی مانند جوشکاری، رنگ‌آمیزی، مونتاژ قطعات و تست نهایی. در واقع این قطعه‌ساز است که همه‌چیز را در ید خود دارد. تحریم خودرو برخلاف آنچه عوام فکر می‌کنند، ممنوعیت فعالیت برای صادرات CBU از سوی شرکت‌ها و کشورهای خارجی نیست. تحریم‌کنندگان سنا به‌خوبی می‌دانند که قطعات خودرو تا چه اندازه برای چرخه خودرویی ایران حیاتی است. حتی دقیق‌تر هم می‌دانند که کدام قطعات حکم نفس کشیدن برای خط تولیدها را دارند. خوش‌بین که باشیم در یک نگاه کلی به جامعه آماری تولیدکنندگان، این‌طور برآورد می‌شود که صنعت خودرو می‌تواند حداکثر 40 درصد تولیدات را به‌صورت خودتامین ارائه دهد؛ یعنی هنوز چیزی حدود 60 درصد وابستگی خارجی دارد. این اعداد و ارقام میانگینی است از حجم بالای داخلی‌سازی خودروهایی مانند پراید، 405، سمند و پژو 206 که در مقابل حجم قلیل داخلی‌سازی مدل‌هایی مانند تندر 90 و ساندرو سرشکن شده‌اند.
باید منصف بود. صنعت خودرو هنوز به مرحله‌ای که بتوان از آن به اسم بحران یاد کرد فاصله دارد. تقریباً نیاز اصلی خودروهای پرمصرف و پرفروش در انبارها دپو شده است. با اینکه تعداد قابل‌توجهی از برخی مدل‌ها به‌دلیل نبود قطعه کف کارخانه نیمه‌کاره رها شده‌اند، اما استراتژی دور زدن تحریم‌ها و توافقات پنهانی به‌زودی کاری خواهد کرد که این تعداد نیز راهی بازار شوند و جو روانی و حباب قیمتی را بهبود ببخشند؛ اما نکته مهم این است که ذخایر قطعات شرکت‌های خودروسازی تا چه زمانی کفاف می‌دهند؟ در صورت افزایش نیاز بازار به‌دلیل قطع شدن دست خارجی‌ها، برنامه بعدی برای تأمین قطعات چیست؟ قطعه‌سازانی که هنوز تسویه‌حساب نشده‌اند، با چه ظرفیتی قطعات جدید را به خط تزریق کنند؟ مشکلات نقل‌وانتقال ارزی برای خرید و تأمین قطعات اصلی چگونه برطرف می‌شود؟ این سؤالاتی است که شاید طی دو سه ماه آینده به ذهن مدیران خودرویی خطور نکند ولی به‌طور حتم با کمبود منابع و کاهش ظرفیت انبارها، آرام‌آرام رخ می‌نمایند.
انتهای پیام/
