به گزارش خبرنگار اقتصادی ایسکانیوز؛ حجم پول در گردش شامل دو مؤلفه پایه پولی و ضریب فزاینده پولی است. پایه پولی یا همان پول پرقدرت به مجموع اسکناس و مسکوک در گردش به‌علاوه سپرده بانک‌های تجاری نزد بانک مرکزی گفته می‌شود، اما این عامل به‌تنهایی حجم پول در گردش را تعیین نمی‌کند و ضریب فزاینده پولی ناشی از فعالیت‌های بانک‌های تجاری و تعاملات اقتصادی مردم نیز به‌عنوان مؤلفه مهم نقدینگی عمل می‌کند.
صنعت خودرو متوقف شده است
محمدرضا نجفی منش رئیس انجمن صنایع همگن قطعه‌سازی درباره وضعیت خودروسازی در کشور اظهار کرد: مشکل نقدینگی و عدم پرداخت‌ها صنعت خودرو را متوقف کرده است. وی تصریح کرد: این در حالی است که انتظار می‌رود که پرداخت‌ها به‌صورت یک‌ماهه پرداخت شود، اما هم‌اکنون پرداخت‌ها متوقف شده است.
10 هزار میلیارد تومان بلوکه شده است
در دولت‌های گذشته اتفاقاتی در صنعت خودرو روی داد که حاصل آن بلوکه شدن بخشی از سرمایه صنعت خودرو و درنتیجه کسری مالی خودروسازان و معطل ماندن مطالبات قطعه‌سازان شده است. ارزش منابع بلوکه شده خودروسازان در این سال‌ها 10 هزار میلیارد تومان شده است. تا زمانی که این پول بلوکه مانده و دولت و مجلس تصمیمی در این زمینه نگیرند، جنگ بین خودروساز و قطعه ساز برنده نخواهد داشت. امروز خودروساز با مشکلات عدیده مالی از جمله سرمایه در گردش و هزینه بالای مالی روبرو است و قطعه ساز نیز با مشکل رکود و کسری نقدینگی و مشکلات ناشی از گردش مالی، از این‌رو باید به شکل اساسی این مشکلات حل شود.
تأثیر مستقیم بر چرخه تولید
سرمایه‌گذاری خصوصاً در صنعت خودروسازی یکی از مهم‌ترین عناصر تولید و بازگشت سرمایه متناسب با افزایش نرخ تولید است. یکی از راه‌های اصلی تأمین منابع مالی شرکت‌های خودروساز، استفاده از تسهیلات مالی است که سود بالای این تسهیلات موجب تشدید عارضه کمبود نقدینگی در صنعت خودرو می‌شود. افزایش هزینه‌های مالی حاصل از دریافت تسهیلات با سود بالا باعث می‌شود هزینه‌های سربار تولید افزایش یافته و این افزایش با توجه به قیمت ثابت محصولات به کاهش سود تولید انجامد. درواقع، خودروساز به‌منظور ایجاد چرخه تولید، ریسک دریافت این‌گونه تسهیلات را می‌پذیرد و ادامه روند فوق، با وجود مسائلی از قبیل مالیات و ... همواره قدرت تولید را کاهش میدهد و به این‌گونه چرخه معیوب تقویت خواهد شد. اتفاقی که در چند سال اخیر گریبان خودروسازان داخلی را گرفته است، خودروسازان برای تأمین مالی دو راه پیش روی خود دارند: یکی دریافت تسهیلات با سودهای بالا و مشکلات ناشی از بازپرداخت‌ها و دیگری، فروش به‌صورت پیش‌خرید با سودهای مشارکت بالاتر از سیستم بانکی که در این نوع فروش در صورت عدم تحویل به‌موقع به مشتریان، نوعی نارضایتی و عدم اطمینان در آن‌ها ایجاد می‌شود.
کمبود نقدینگی مشکل قطعه‌سازان هم هست
کمبود نقدینگی باعث شده تا تیراژ خودرو پایین و قیمت‌ها نیز افزایش پیدا کند. در همین زمینه عدم همکاری سیستم بانکی در ارائه تسهیلات نیز نکته قابل‌توجهی است. باوجودآنکه بانک و صنعت دو بازوی توانمند برای اقتصاد کشور به شمار می‌آیند اما باید به این امر توجه کرد زمانی که بهره بانکی 23 درصد تا 30 درصد ارائه می‌شود نه‌تنها نمی‌توان کمکی به واحدهای تولیدی داشت بلکه اثرات منفی را برای واحدهای تولیدی به وجود خواهد آورد. کمبود نقدینگی در بخش خودروسازی و قطعه‌سازی کشور را باید بزرگ‌ترین مشکل در این صنعت به شمار آورد. حتی برخی از واحدهای تولیدی برای پرداخت حقوق کارگران و بیمه‌های آن‌ها با مشکلات زیادی مواجه هستند که به‌طور حتم بروز این موارد امکان پیشرفت را از واحدها سلب و آن‌ها تمایلی به ادامه فعالیت خود نخواهند داشت. در چند ماه اخیر نسبت به مدت مشابه سال گذشته قیمت مواد اولیه صنعت قطعه‌سازی رشد حدوداً سه برابری داشته است. این موضوع به این معنا است که در شرایط جدید، نقدینگی قطعه‌سازان نسبت به گذشته باید سه برابر شود درحالی‌که به دلیل عدم افزایش قیمت قطعات متناسب با نرخ تورم، نقدینگی این واحدها به حدود یک‌سوم کاهش یافته است. در چنین شرایطی خودروسازان نیز به دلیل جلوگیری دولت از واقعی‌سازی قیمت خودرو و زیان‌دهی، از پرداخت مطالبات قطعه‌سازان ناتوان هستند به‌گونه‌ای که این مطالبات از حدود ۱۵ هزار میلیارد تومان به نزدیک ۲۰ هزار میلیارد تومان رسیده است.
تأمین نقدینگی از راه‌های عجیب
این موضوع به‌خوبی نشان میدهد که خودروسازان مجبور شده‌اند برای تأمین نقدینگی، فضای آزادتری به نمایندگی‌های خود بدهند. درنتیجه این اتفاق، فاصله قیمت کارخانه و بازار برخی خودروها بالا رفت تا مشخص شود روش جدید خودروسازان در جذب نقدینگی، به ضرر مشتریان تمام شده است. این موضوع اما در حالی است که بده‌بستان خودروسازان و نمایندگی‌ها، نارضایتی مشتریان را به‌دنبال داشته و صدای اعتراض آن‌ها را بلند کرده است. بر این اساس، با توجه به شکایات ارسالی مشتریان به وزارت صنعت، معدن و تجارت، این وزارتخانه و همچنین سازمان گسترش و نوسازی صنایع ایران به ماجرا ورود کرده و از خودروسازان خواستند تا بازار دلالی را جمع کرده و به اختلاف قیمت کارخانه و بازار خودروها دامن نزنند. در این راستا، منصور معظمی معاون وزیر صنعت و رئیس هیات عامل سازمان گسترش، در نامه‌ای به مدیران عامل شرکت‌های ایران‌خودرو و سایپا (و البته سایر خودروسازان داخلی از جمله خصوصی‌ها) از آنان خواست در جهت حذف اختلاف میان قیمت رسمی فروش خودروهای این دو شرکت با قیمت بازار تلاش کنند.
کمکی که امروز هم دیر است
وضعیت فعلی صنعت خودرو مشابه وضعیتی است که در سال‌های 90 و 91 رخ داده است. در آن زمان نیز بحث کمک یک هزار میلیارد تومانی دولت به خودروسازان مطرح شد اما به گفته مسئولان از این میزان چیزی حدود نصف آن به خودروسازان رسید. در ادامه این روند، نیاز خودروسازان و قطعه‌سازان به کمک مالی در سال‌های بعد به 10 هزار میلیارد تومان رسید که باز هم این رقم تأمین نشد. حالا کارشناسان و مدیران صنعت خودرو و قطعه‌سازی می‌گویند برای سرپا ماندن صنعت خودرو و قطعه‌سازی باید بیش از 30 هزار میلیارد تومان نقدینگی به آن‌ها تزریق شود. در غیر این صورت، موج بیکاری تنها بخشی از مشکلاتی است که کشور در صورت زمین خوردن صنعت خودرو با آن مواجه خواهد شد. صنعت خودرو و قطعه‌سازی نیاز به 30 هزار میلیارد تومان نقدینگی دارد و چنانچه این رقم تأمین نشود، این صنایع از بین می‌روند. حتی اگر امروز قیمت خودرو افزایش یابد، قطعه‌سازان نمی‌توانند تولید کنند، چون ارزش پول پایین آمده است. یک میلیارد دیروز معادل سه میلیارد امروز است.
