به گزارش گروه اقتصادی ایسکانیوز، تجارت ایران سال‌ها بر شبکه‌ای از مسیرهای دریایی، بنادر جنوبی و کانال‌های تأمین مالی و تسویه ارزی استوار بوده است؛ شبکه‌ای که در شرایط عادی، امکان جابه‌جایی حجم بزرگی از کالاهای اساسی و تجاری را فراهم می‌کرد، اما با بروز تنش‌های نظامی و اختلال در مسیرهای اصلی، آسیب‌پذیری این الگو بیش از گذشته نمایان شده است. مسئله تنها به دشوار شدن رفت‌وآمد کشتی‌ها محدود نیست؛ هر اختلال در مسیرهای حمل‌ونقل، تسویه ارزی و انتقال کالا می‌تواند بخش‌های مختلف زنجیره تأمین را تحت تأثیر قرار دهد.
در چنین شرایطی، شناسایی و فعال‌سازی مسیرهای جایگزین، از مرزهای زمینی شمالی تا مسیرهای تجاری با پاکستان، اهمیت ویژه‌ای پیدا می‌کند. با این حال، استفاده از این ظرفیت‌ها نیازمند برنامه‌ریزی لجستیکی، زیرساخت مناسب در مرزها و هماهنگی میان دستگاه‌های مسئول است؛ موضوعی که به اعتقاد امیر امیری‌فر، کارشناس حوزه تجارت دریایی، هنوز متناسب با ابعاد شرایط فعلی دنبال نشده است.
وابستگی ۹۰ درصدی تجارت به دریا؛ آسیب‌پذیری در برابر اختلال مسیرها
امیر امیری‌فر در گفت‌وگو با خبرنگار اقتصادی ایسکانیوز، با اشاره به وابستگی بالای تجارت ایران به مسیرهای دریایی، اظهار کرد: «برآورد من این است که پیش از آغاز جنگ، حدود ۸۵ تا ۹۰ درصد تجارت ایران به مسیرهای دریایی وابسته بود. در حوزه کالاهای اساسی نیز حدود ۸۵ درصد از تأمین این کالاها از طریق مرزهای جنوبی و مسیرهای دریایی انجام می‌شد؛ حجمی که بر اساس برآوردهای مطرح‌شده، حدود ۲۵ میلیون تن در سال و به ارزش تقریبی ۹ میلیارد دلار بود.»
وی با اشاره به اینکه بخش دیگری از واردات سالانه کشور را کالاهای تجاری تشکیل می‌دهند، افزود: «در کنار کالاهای اساسی، حدود ۱۵ میلیون تن دیگر نیز به حجم سالانه واردات کالاهای تجاری اختصاص دارد. بنابراین، اختلال در مسیرهای دریایی صرفاً مسئله واردات مواد غذایی نیست، بلکه می‌تواند طیف گسترده‌ای از مبادلات تجاری کشور را تحت تأثیر قرار دهد.»
این کارشناس تجارت دریایی با تشریح تحولات رخ‌داده پس از آغاز جنگ گفت: «در آن مقطع، چند اتفاق مهم به‌صورت متوالی رخ داد. نخست، تنش میان ایران و امارات به‌شدت افزایش یافت و نقاطی در امارات هدف قرار گرفتند؛ سپس با فاصله‌ای کوتاه، انسداد تنگه هرمز نیز بر مشکلات موجود افزود. این تحولات در شرایطی اتفاق افتاد که بخش قابل‌توجهی از تسویه‌های ارزی مربوط به محموله‌های وارداتی ایران از طریق امارات و به‌ویژه جبل‌علی انجام می‌شد.»
امیری‌فر ادامه داد: «بخشی از کالاهای وارداتی نیز ابتدا از کشورهای مبدأ به جبل‌علی منتقل می‌شد و پس از آن به ایران می‌رسید. در واقع، جبل‌علی علاوه بر نقش تجاری و بندری، در بخشی از فرایندهای مرتبط با تسویه ارزی و انتقال کالا نیز اهمیت داشت. با مختل شدن این مسیر، یکی از حلقه‌های مهم زنجیره تأمین و تجارت خارجی کشور با مشکل مواجه شد.»
وی با اشاره به تمرکز بخش بزرگی از واردات کالاهای اساسی در بنادر جنوبی تصریح کرد: «در این میان، بندر امام خمینی سهم مهمی در تخلیه و ورود کالاهای اساسی داشت و پس از آن بندر شهید رجایی و تعدادی از بنادر دیگر، از جمله بوشهر و چابهار، در این زمینه نقش‌آفرینی می‌کردند.»
این کارشناس، مرحله بعدی تحولات را مرتبط با مسئله محاصره دریایی دانست و اظهار کرد: «پس از آتش‌بس نیز موضوع محاصره دریایی مطرح شد. اگرچه درباره عبور برخی محموله‌های فله‌بر، مانند محموله‌های گندم و ذرت، تحت عنوان کمک‌های بشردوستانه صحبت‌هایی مطرح شده بود، اما در مجموع، محدودیت‌های دریایی بر تجارت کشور اثر منفی گذاشت و واردات کالا و به‌ویژه صادرات نفت را تحت تأثیر قرار داد.»
مسیرهای شمالی متنوع‌اند؛ جنوب کشور گزینه‌های محدودتری دارد
امیری‌فر با تقسیم‌بندی جغرافیایی کشور به دو بخش شمالی و جنوبی، معتقد است امکان استفاده از مسیرهای جایگزین در این دو منطقه یکسان نیست. به گفته وی، در شمال کشور، ایران به مجموعه‌ای از مسیرهای زمینی و دریایی متصل است که می‌توانند بخشی از نیازهای تجاری را پوشش دهند.
وی در این باره اظهار کرد: «در بخش شمالی کشور، مسیرهای متنوع‌تری برای تجارت وجود دارد. ترکیه، روسیه و قزاقستان از جمله کشورهایی هستند که می‌توان از ظرفیت آن‌ها استفاده کرد. این ارتباطات از طریق مسیرهای زمینی حوزه قفقاز و آسیای میانه و همچنین از مسیر دریای خزر برقرار می‌شود. قزاقستان نیز علاوه بر اینکه می‌تواند مبدأ تأمین برخی کالاهای اساسی باشد، در ارتباط زمینی ایران با چین نیز اهمیت دارد.»
این کارشناس تجارت دریایی با تأکید بر محدودتر بودن گزینه‌های جایگزین در بخش جنوبی کشور افزود: «در جنوب، پاکستان یکی از گزینه‌های مهم است؛ زیرا ایران هم از طریق مرز زمینی با این کشور ارتباط دارد و هم امکان استفاده از مسیرهای دریایی مرتبط با پاکستان وجود دارد. بنابراین، این کشور می‌تواند در شرایط اختلال در مسیرهای اصلی تجارت دریایی، نقش مهمی در تنوع‌بخشی به مبادی تأمین کالا ایفا کند.»
به گفته امیری‌فر، پیش از جنگ نیز پاکستان سهم مشخصی در تأمین برخی کالاهای اساسی ایران داشت. وی توضیح داد: «بر اساس برآوردهای من، پیش از جنگ حدود ۳۱ درصد از برنج وارداتی و ۱۱ درصد از گوشت وارداتی ایران از پاکستان تأمین می‌شد. در زمینه سایر اقلام نیز کشورهایی مانند هند، برزیل، آرژانتین و استرالیا در زنجیره تأمین ایران نقش داشتند.»
وی معتقد است در شرایط فعلی می‌توان با بازنگری در سهم کشورها در سبد واردات، بخشی از نیاز بازار را از مسیر پاکستان تأمین کرد و هم‌زمان از ظرفیت بنادر این کشور برای کاهش وابستگی به مسیرهای محدودشده بهره برد.
گوادر و کراچی؛ دو بندر در مسیر تجارت جایگزین
این کارشناس حوزه تجارت دریایی با اشاره به ظرفیت بندرهای پاکستان، استفاده از کراچی و گوادر را از گزینه‌های قابل بررسی برای تنوع‌بخشی به مسیرهای وارداتی ایران دانست و اظهار کرد: «در شرایط فعلی، می‌توان سهم پاکستان در تأمین کالاهای اساسی را افزایش داد و از ظرفیت دو بندر اصلی این کشور، یعنی کراچی و گوادر، برای توسعه مسیرهای جایگزین استفاده کرد.»
وی با اشاره به تفاوت موقعیت جغرافیایی این دو بندر افزود: «بندر کراچی بخش بزرگی از مبادلات دریایی پاکستان را بر عهده دارد، در حالی که گوادر از نظر حجم فعالیت بندری کوچک‌تر است؛ اما مزیت مهم آن، نزدیکی به ایران است. گوادر حدود ۷۰ کیلومتر با مرز ریمدان و حدود ۱۶۰ کیلومتر با چابهار فاصله دارد. همین موقعیت جغرافیایی می‌تواند آن را به گزینه‌ای قابل بررسی برای انتقال بخشی از کالاهای وارداتی ایران تبدیل کند.»
امیری‌فر با تشریح یکی از مسیرهای پیشنهادی برای بهره‌گیری از این ظرفیت گفت: «می‌توان امکان انتقال بخشی از کالاهای اساسی و سایر کالاهای تجاری از طریق بنادر پاکستان را بررسی کرد و سپس با استفاده از شناورهای کوچک‌تر، بارج‌ها یا شناورهای فیدر، کالاها را در مسیرهای دریایی خارج از تنگه هرمز به منطقه مکران منتقل کرد. در ادامه نیز امکان تخلیه بار در اسکله‌های کوچک منطقه و بنادر شهید بهشتی و شهید کلانتری چابهار وجود دارد.»
وی تأکید کرد: «چنین مسیری به‌تنهایی نمی‌تواند جایگزین تمام ظرفیت تجارت دریایی ایران شود، اما می‌تواند بخشی از فشار ناشی از محدودیت مسیرهای اصلی را کاهش دهد. با این حال، تاکنون اقدام گسترده و منسجمی برای استفاده از ظرفیت بنادر پاکستان در این زمینه مشاهده نکرده‌ام.»
این کارشناس با اشاره به محدود بودن نشانه‌های موجود از افزایش سهم پاکستان در تأمین کالاهای اساسی ایران افزود: «آنچه تاکنون درباره افزایش واردات از پاکستان شنیده‌ایم، بیشتر به رشد واردات برنج در استان سیستان و بلوچستان مربوط بوده است. در حوزه گوشت نیز به نظر می‌رسد تغییر چشمگیری صورت نگرفته و بخشی از مشکلات به ساختار موجود واردات این محصول بازمی‌گردد.»
مرز ریمدان زیر فشار؛ ضعف زیرساخت‌ها مسیر جایگزین را کند کرده است
به اعتقاد امیری‌فر، استفاده از ظرفیت پاکستان تنها به فعال‌سازی بنادر محدود نمی‌شود و مسیرهای زمینی و ریلی نیز باید در این معادله مورد توجه قرار گیرند. با این حال، او می‌گوید مشکلات امنیتی و محدودیت‌های زیرساختی در مرزهای دو کشور، مانع بهره‌برداری مؤثر از این ظرفیت شده است.
وی در توضیح این وضعیت اظهار کرد: «پس از آتش‌بس، برخی گروه‌های تروریستی در ایالت بلوچستان پاکستان دست به عملیات زدند. این تحولات، به‌ویژه در محدوده کویته و مسیر ارتباطی آن با زاهدان، بر تردد و مبادلات در محور منتهی به مرز میرجاوه تأثیر گذاشت و حجم مبادلات از این مسیر را به‌شدت کاهش داد.»
این کارشناس تجارت دریایی با اشاره به انتقال بخش عمده بار به مرز ریمدان گفت: «در شرایط فعلی، بخش بیشتری از بار مبادلات زمینی با پاکستان به مرز ریمدان منتقل شده است؛ اما این مرز با محدودیت زیرساختی مواجه است. در نتیجه، صف‌های طولانی کامیون‌ها و نارضایتی فعالان حمل‌ونقل شکل گرفته است. دستگاه‌های مسئول اعلام کرده‌اند که اقداماتی برای بهبود شرایط در دست انجام است، اما از نظر من، سرعت این اقدامات با نیازهای موجود در شرایط فعلی تناسب کافی ندارد.»
امیری‌فر در پایان تأکید کرد: «پاکستان می‌تواند یکی از مسیرهای تنفس تجارت ایران باشد؛ زیرا هم مرز زمینی و هم دسترسی دریایی در اختیار داریم. توسعه مبادلات اقتصادی با این کشور، علاوه بر کمک به تنوع‌بخشی به مسیرهای تأمین کالا، می‌تواند به تقویت همکاری‌های دوجانبه نیز کمک کند. با این حال، برای تحقق این ظرفیت، لازم است نگاه جامع‌تری در سطح ملی به موضوع وجود داشته باشد و زیرساخت‌های مرزی و لجستیکی با سرعت بیشتری توسعه پیدا کنند.»
در مجموع، آنچه از این ارزیابی برمی‌آید، این است که تنوع‌بخشی به مسیرهای تجاری ایران تنها با معرفی یک بندر یا گذرگاه جدید محقق نمی‌شود. استفاده مؤثر از ظرفیت پاکستان، مسیرهای شمالی و شبکه ریلی و زمینی، به هماهنگی میان حمل‌ونقل، گمرک، تأمین مالی و زیرساخت‌های مرزی نیاز دارد. پاکستان نیز اگرچه نمی‌تواند به‌تنهایی جایگزین تجارت دریایی از مسیرهای جنوبی شود، می‌تواند بخشی از گزینه‌های ایران برای کاهش آسیب‌پذیری زنجیره تأمین باشد؛ ظرفیتی که به گفته این کارشناس، هنوز آن‌گونه که باید فعال نشده است.
انتهای پیام/
نظر شما