شش ماه از سال ۱۴۰۵ گذشته و جاده‌های شمال کرمان، نام ۴۰۸ جان‌باخته را در کارنامه‌ای ثبت کرده‌اند که هیچ کاهش آماری نمی‌تواند سنگینی آن را پنهان کند. در همین مدت، ۳۷۲۱ نفر نیز در سوانح رانندگی مصدوم شده‌اند؛ اعدادی که در کنار ثبت ۲۱۰۷ فقره تصادف، تصویری نگران‌کننده از وضعیت ایمنی حمل‌ونقل جاده‌ای ارائه می‌دهند. کاهش حدود یک‌درصدی تعداد تصادفات نسبت به مدت مشابه سال گذشته، هرچند نشانه‌ای مثبت در یکی از شاخص‌های عملکردی است، اما برای داوری درباره موفقیت سیاست‌های پیشگیری کفایت نمی‌کند. مسئله اساسی آن است که نظام مدیریت ایمنی جاده‌ای تا چه اندازه توانسته احتمال مرگ و شدت آسیب را کاهش دهد. هنگامی که نتیجه یک دوره شش‌ماهه همچنان صدها زندگی ازدست‌رفته است، ضرورت دارد معیار موفقیت از شمارش حوادث فراتر رود و به اندازه‌گیری جان‌های حفظ‌شده برسد.
اهمیت این تفاوت زمانی آشکارتر می‌شود که به ماهیت آمارهای ترافیکی توجه کنیم. شمار تصادفات، تعداد مصدومان، فراوانی حوادث منجر به فوت و مجموع جان‌باختگان، شاخص‌هایی متفاوت‌اند و تغییر یکی لزوما به معنای بهبود دیگری نیست. ممکن است تعداد برخوردها کاهش یابد، اما شدت برخی حوادث همچنان بالا بماند؛ همان‌گونه که افزایش تردد می‌تواند معنای یک تغییر آماری را دگرگون کند. برای ارزیابی دقیق، علاوه بر ارقام مطلق باید میزان تلفات نسبت به حجم تردد، طول مسیر و نوع راه نیز بررسی شود. حتی اختلاف میان درصدهای کاهش اعلام‌شده از سوی مراجع مختلف، ضرورت یکسان‌سازی تعاریف آماری را یادآوری می‌کند. بدون چنین شفافیتی، اعداد به جای روشن‌کردن واقعیت، ممکن است به ابزار ارائه تصویری خوش‌بینانه از عملکرد تبدیل شوند؛ تصویری که لزوما با تجربه شهروندان از ناایمنی جاده‌ها سازگار نیست.
جغرافیای کرمان نیز مسئله ایمنی را از یک موضوع صرفا انتظامی به ضرورتی در برنامه‌ریزی منطقه‌ای تبدیل کرده است. فاصله طولانی میان شهرها، پراکندگی سکونتگاه‌ها، رفت‌وآمد خودروهای شخصی و تجاری و وابستگی بخشی از فعالیت‌های اقتصادی به حمل‌ونقل جاده‌ای، شرایطی ایجاد می‌کند که پیامدهای هر ضعف زیرساختی می‌تواند گسترده باشد. رئیس پلیس راه شمال استان از وجود حدود ۲۰ هزار کیلومتر راه در این محدوده سخن گفته است؛ شبکه‌ای وسیع که نگهداری، نظارت و امدادرسانی در آن به منابع و سازمان‌دهی متناسب نیاز دارد. در چنین پهنه‌ای، کیفیت روسازی، روشنایی نقاط ضروری، علائم هشدار، ایمنی تقاطع‌ها و امکان توقف ایمن، اجزای مکمل یک نظام حفاظتی هستند. راهی که صرفا امکان عبور خودرو را فراهم می‌کند، الزاما راهی ایمن نیست و توسعه طول شبکه بدون ارتقای کیفیت آن نمی‌تواند به‌تنهایی نشانه پیشرفت تلقی شود.
بررسی عوامل انسانی، لایه مهم دیگری از این مسئله را آشکار می‌کند. بر اساس اطلاعات اعلام‌شده از سوی معاونت اجتماعی و پیشگیری از وقوع جرم دادگستری استان، سهم عدم توجه به جلو ناشی از خستگی و خواب‌آلودگی در تحلیل تصادفات ۵۵ درصد، تخطی از سرعت مطمئنه ۱۱ درصد و رعایت‌نکردن حق تقدم ۱۰ درصد عنوان شده است. این داده‌ها اهمیت رفتار راننده را نشان می‌دهند، اما نباید به تفسیر ساده‌انگارانه‌ای منجر شوند که تمام مسئولیت را بر دوش فرد بگذارد. خستگی رانندگی تنها یک ضعف شخصی نیست؛ گاهی با مسافت طولانی، زمان‌بندی نامناسب سفر، نبود محل استراحت مناسب یا فشار کاری رانندگان حرفه‌ای ارتباط پیدا می‌کند. سیاست پیشگیری زمانی اثربخش خواهد بود که در کنار آموزش و برخورد قانونی، شرایط بروز خطای انسانی را نیز شناسایی و تا حد امکان محدود کند.
بازه زمانی وقوع حوادث نیز ظرفیت مهمی برای اصلاح سیاست‌های نظارتی دارد. گزارش‌های نیمه نخست سال نشان می‌دهد بیشترین فراوانی تصادفات مورد بررسی در فاصله ساعت ۲۰ تا ۲۴ ثبت شده است. این موضوع می‌تواند با مجموعه‌ای از عوامل، از جمله خستگی پایان روز، کاهش دید، شرایط روشنایی و الگوی تردد ارتباط داشته باشد؛ هرچند سهم مستقل هر عامل نیازمند بررسی دقیق‌تر است. ارزش چنین داده‌ای در تکرار هشدارهای عمومی خلاصه نمی‌شود، بلکه باید به تنظیم زمان استقرار نیروهای پلیس، تقویت هشدارهای مسیر، پایش روشنایی و آمادگی امدادی در ساعات پرخطر بینجامد. مدیریت علمی ایمنی مستلزم آن است که منابع محدود در زمان‌ها و مکان‌هایی متمرکز شوند که احتمال وقوع آسیب شدید بیشتر است. اجرای یک برنامه یکسان در تمام ساعات و مسیرها، لزوما بهترین استفاده از ظرفیت موجود نیست.
در این میان، سهم محورهای فرعی و روستایی توجه ویژه‌ای می‌طلبد. بر اساس اظهارات رئیس پلیس راه شمال کرمان، حدود ۳۶ درصد تصادفات در این مسیرها رخ می‌دهد؛ موضوعی که از منظر عدالت جغرافیایی اهمیت دارد. ساکنان روستاها و مناطق دورتر برای رسیدن به مدرسه، مرکز درمانی، محل کار و بازار ناگزیر از استفاده از شبکه راه هستند و ایمنی رفت‌وآمد آنان نباید تابع میزان شهرت یا اهمیت اقتصادی یک محور باشد. هنگامی که رسیدگی پلیس به حادثه‌ای در مسیر فرعی، مستلزم خروج نیرو از محور اصلی و صرف زمان طولانی برای رفت‌وبرگشت است، محدودیت پوشش انتظامی نیز نمایان می‌شود. چنین وضعیتی نشان می‌دهد تقویت ایمنی راه‌های روستایی، علاوه بر اصلاح فیزیکی مسیر، به بازآرایی محل استقرار نیروهای امدادی و انتظامی و توجه بیشتر به دسترسی مناطق کم‌برخوردار نیاز دارد.
با وجود این دشواری‌ها، اقدامات انجام‌شده نباید نادیده گرفته شوند. پلیس راه شمال کرمان از اصلاح یا آشکارسازی حدود ۵۰ نقطه حادثه‌خیز در نیمه نخست سال خبر داده است؛ اقدامی که می‌تواند بخشی از مخاطرات زیرساختی را کاهش دهد. اما ارزیابی حرفه‌ای زمانی کامل می‌شود که مشخص باشد این نقاط چگونه انتخاب شده‌اند، چه مداخلاتی در آنها صورت گرفته و میزان حوادث پس از اصلاح چه تغییری کرده است. نصب علامت هشدار، اصلاح هندسی مسیر و رفع عامل خطر، اقداماتی با آثار احتمالی متفاوت‌اند. همچنین تمرکز صرف بر نقاط دارای سابقه تصادف نباید موجب غفلت از مسیرهایی شود که هنوز حادثه بزرگی در آنها ثبت نشده، اما نشانه‌های خطر در آنها وجود دارد. پیشگیری واقعی به معنای اقدام پیش از وقوع فاجعه است، نه فقط اصلاح محل پس از ثبت مجموعه‌ای از تلفات.
نظارت انتظامی نیز زمانی به نتیجه پایدار می‌رسد که میان تعداد اقدامات و میزان اثربخشی آنها تمایز برقرار شود. گزارش پلیس از صدها هزار مورد اعمال قانون و اجرای طرح‌های کنترل ترافیک حکایت دارد، اما تعداد جریمه‌ها به‌تنهایی نمی‌تواند میزان تغییر رفتار پرخطر رانندگان را نشان دهد. معیار دقیق‌تر آن است که مشخص شود سرعت‌های غیرمجاز، سبقت‌های خطرناک، رانندگی در حالت خستگی و تخلفات حادثه‌ساز در کدام مسیرها و به چه میزان کاهش یافته‌اند. استفاده هدفمند از سامانه‌های ثبت تخلف، آموزش متناسب با گروه‌های رانندگی و حضور پیش‌بینی‌پذیر و بازدارنده پلیس، در صورت اجرای اصولی، می‌تواند رفتار رانندگان را اصلاح کند. بااین‌حال، هیچ ابزار نظارتی جایگزین ضرورت رعایت قانون از سوی راننده نیست. ایمنی جاده مسئولیتی مشترک است که با سلب مسئولیت از هر یک از طرف‌ها، بخشی از کارایی خود را از دست می‌دهد.
موضوع دیگر، شدت آسیب پس از وقوع تصادف است؛ بخشی که معمولا زیر سایه بحث درباره علت اولیه حادثه قرار می‌گیرد. کیفیت ایمنی خودرو، استفاده از کمربند، وضعیت تجهیزات حفاظتی، سرعت برخورد، زمان رسیدن نیروهای امدادی و دسترسی به خدمات درمانی، همگی می‌توانند در سرنوشت مصدومان اثرگذار باشند. ازاین‌رو، پیشگیری نباید به جلوگیری از برخورد محدود بماند، بلکه باید کاهش احتمال مرگ در صورت وقوع حادثه را نیز دنبال کند. در مسیرهای طولانی و کم‌تردد، اطلاع‌رسانی سریع درباره حادثه و رسیدن به‌موقع امداد اهمیت ویژه دارد. ارزیابی عملکرد اورژانس و امداد جاده‌ای باید بر پایه زمان پاسخ‌گویی، توزیع پایگاه‌ها و نیاز واقعی مسیرها انجام شود. بدون بررسی این متغیرها نمی‌توان تعیین کرد چه سهمی از پیامدهای انسانی با اصلاح امدادرسانی قابل کاهش است.
ابعاد اقتصادی این حوادث نیز بسیار فراتر از خسارت مستقیم خودروهاست. مرگ فرد شاغل می‌تواند درآمد یک خانوار را کاهش دهد و مصدومیت شدید ممکن است هزینه درمان، مراقبت طولانی‌مدت و کاهش توان اشتغال را به همراه داشته باشد. شرکت‌های بیمه، مراکز درمانی، دستگاه قضایی و نظام حمایت اجتماعی نیز بخشی از هزینه‌ها را تحمل می‌کنند. این پیامدها برای خانواده‌های کم‌درآمد یا ساکنان مناطق دارای دسترسی محدود به خدمات تخصصی، دشوارتر خواهد بود. بنابراین، سرمایه‌گذاری در ایمنی جاده‌ای صرفا هزینه‌ای عمرانی یا انتظامی نیست، بلکه نوعی حفاظت از سرمایه انسانی و ظرفیت تولید منطقه به شمار می‌رود. البته محاسبه ارزش اقتصادی خسارت‌ها نیازمند داده‌های معتبر درباره سن، وضعیت اشتغال، شدت آسیب و هزینه درمان است و نمی‌توان بدون این اطلاعات رقم قطعی برای زیان اقتصادی استان اعلام کرد.
مسئولیت مدیریتی این مسئله نیز به یک سازمان محدود نمی‌شود. دستگاه‌های متولی راه باید کیفیت زیرساخت و رفع خطر را دنبال کنند؛ پلیس مسئولیت نظارت بر رفتار ترافیکی و اجرای قانون را بر عهده دارد؛ نهادهای امدادی باید ظرفیت پاسخ‌گویی متناسب فراهم کنند و دستگاه‌های آموزشی و فرهنگی در ارتقای آگاهی عمومی نقش دارند. بااین‌حال، تعدد مسئولیت‌ها زمانی مسئله‌ساز می‌شود که هیچ سازوکار روشنی برای سنجش نتیجه مشترک وجود نداشته باشد. برگزاری نشست، تصویب مصوبه و اعلام تعداد پروژه‌ها تنها زمانی ارزش مدیریتی دارد که به کاهش قابل اندازه‌گیری آسیب منجر شود. ضروری است برنامه ایمنی راه‌های شمال کرمان دارای اهداف سالانه مشخص، دستگاه مسئول، منابع مالی قابل ردیابی و گزارش‌های دوره‌ای باشد تا بتوان درباره میزان پیشرفت یا ناکامی آن داوری مستند کرد.
در چنین چارچوبی، انتشار عمومی نقشه محورهای پرخطر و داده‌های تجمیعی تصادفات می‌تواند یکی از نخستین گام‌های اصلاح باشد. اطلاعاتی مانند نوع راه، ساعت حادثه، شدت آسیب، علت گزارش‌شده، وضعیت روشنایی و زمان رسیدن امداد، در صورت ثبت استاندارد و رعایت ملاحظات حریم خصوصی، امکان شناسایی الگوهای خطر را فراهم می‌کند. این شفافیت همچنین به تصمیم‌گیران کمک خواهد کرد میان پروژه‌های پرهزینه و اصلاحات کم‌هزینه اما فوری اولویت‌گذاری کنند. هنگامی که منابع محدود است، تخصیص بودجه باید بر پایه احتمال کاهش تلفات صورت گیرد، نه صرفا فشارهای مقطعی یا اعتبار اداری مسیرها. مشارکت دانشگاه‌ها و متخصصان حمل‌ونقل در ارزیابی مستقل مداخلات نیز می‌تواند به افزایش اعتبار تصمیم‌ها کمک کند و فاصله میان آمار رسمی و تجربه واقعی کاربران جاده را کاهش دهد.
سرانجام، مسئله جاده‌های شمال کرمان را باید از سطح نگرانی پس از انتشار آمار به جایگاه یک تعهد مستمر عمومی ارتقا داد. اولویت فوری، شناسایی مسیرها و ساعات پرخطر و اجرای اقدامات کم‌هزینه و مؤثر است؛ اولویت میان‌مدت، اصلاح زیرساخت، تقویت نظارت هدفمند و بازنگری در استقرار پایگاه‌های امدادی؛ و ضرورت بلندمدت، استقرار نظام ارزیابی مستقل بر پایه کاهش مرگ و آسیب شدید خواهد بود. هیچ‌یک از این اقدامات به‌تنهایی تضمین‌کننده حذف تصادفات نیست، اما مجموعه هماهنگ آنها می‌تواند احتمال وقوع حادثه و شدت پیامدهای آن را کاهش دهد. ۴۰۸ جان‌باخته، صرفا عددی برای ثبت در گزارش عملکرد نیستند؛ نشانه فاصله‌ای هستند که میان ظرفیت مدیریت عمومی و نیاز جامعه به امنیت باقی مانده است. توسعه واقعی زمانی معنا می‌یابد که جاده، علاوه بر پیوند دادن شهرها، امکان بازگشت ایمن انسان‌ها به خانه را نیز فراهم کند.
فعال رسانه‌ای*
انتهای یادداشت./
نظر شما