به گزارش خبرنگار استانی ایسکانیوز از کرمان؛ فاصله میان محل تولید کالا و بازار مصرف، تنها با کیلومتر اندازه‌گیری نمی‌شود؛ زمان توقف محموله، هزینه انبارداری، تعداد دفعات بارگیری، تشریفات اداری و قابلیت اطمینان شبکه حمل‌ونقل، عواملی هستند که می‌توانند قیمت نهایی یک محصول را افزایش دهند. در اقتصادی که رقابت بر سر هزینه تمام‌شده و سرعت تحویل اهمیت فراوانی دارد، مدیریت زنجیره تأمین به اندازه ظرفیت تولید در موفقیت بنگاه‌ها نقش پیدا کرده است.
کرمان به‌عنوان پهناورترین استان کشور، با مجموعه‌ای متنوع از فعالیت‌های معدنی، صنعتی، کشاورزی و بازرگانی شناخته می‌شود. معادن مس و سنگ‌آهن، صنایع مرتبط با فرآوری مواد معدنی، تولیدات کشاورزی و فعالیت‌های تجاری شهرستان‌های مختلف، نیاز قابل توجهی به جابه‌جایی مواد اولیه و محصولات ایجاد می‌کنند. همین تنوع اقتصادی سبب می‌شود موضوع حمل‌ونقل کالا در کرمان، مسئله‌ای فراتر از توسعه چند مسیر جاده‌ای یا ریلی باشد.
در ساختار اقتصاد استان، فاصله جغرافیایی میان مراکز تولید و بازارهای هدف اهمیت ویژه‌ای دارد. تولیدکننده‌ای که قصد ارسال محصول به بنادر جنوبی، مراکز صنعتی کشور یا بازارهای صادراتی را دارد، علاوه بر هزینه حمل مستقیم باید هزینه‌های ناشی از توقف، تغییر وسیله حمل و هماهنگی میان شرکت‌های خدماتی را نیز در نظر بگیرد. کاهش این هزینه‌ها می‌تواند توان رقابتی بنگاه‌ها را افزایش دهد، اما تحقق آن به وجود شبکه‌ای منظم و قابل اعتماد وابسته است.
ایده ایجاد مرکز لجستیک در کرمان از همین ضرورت اقتصادی اهمیت پیدا می‌کند. در چنین مجموعه‌ای، خدماتی مانند انبارداری، تجمیع و تفکیک محموله، بسته‌بندی، بارگیری و هماهنگی میان حمل جاده‌ای و ریلی می‌تواند در یک پهنه مشخص سازمان‌دهی شود. هدف اصلی این ساختار، صرفاً گردآوری فعالیت‌های پراکنده در یک محل نیست؛ بلکه کاهش هزینه کل جابه‌جایی کالا و افزایش کارآمدی جریان اطلاعات و محموله‌هاست.
موقعیت شمال و شمال‌غرب شهر کرمان از نظر دسترسی به بزرگراه‌های ارتباطی و شبکه راه‌آهن، امکان بررسی یک گره حمل‌ونقل چندوجهی را فراهم می‌کند. وجود مسیرهای ارتباطی به سمت زرند و پیوند با شبکه سراسری ریلی، از ظرفیت‌هایی است که می‌تواند در طراحی چنین مجموعه‌ای مورد توجه قرار گیرد. با این حال، نزدیکی فیزیکی به خط‌آهن به معنای اتصال عملیاتی و اقتصادی به شبکه حمل بار نیست.
برای ایجاد یک مرکز لجستیک ریلی، علاوه بر زمین مناسب، به خطوط انشعابی، محوطه بارگیری، تجهیزات تخلیه، برنامه حرکت قطارها و هماهنگی با بهره‌برداران ریلی نیاز است. همچنین باید مشخص شود چه مقدار بار در چه مسیرهایی قابل جذب خواهد بود و آیا حجم محموله‌ها برای تشکیل قطارهای باری منظم کفایت می‌کند یا خیر. بدون پاسخ به این پرسش‌ها، وجود خط‌آهن در مجاورت پروژه به‌تنهایی تضمین‌کننده موفقیت نیست.
یکی از چالش‌های تاریخی حمل‌ونقل ایران، سهم محدود ریل در مقایسه با ظرفیت گسترده شبکه جاده‌ای است. طی دهه‌های گذشته، توسعه حمل بار با کامیون انعطاف قابل توجهی برای انتقال مستقیم محموله‌ها ایجاد کرده، اما وابستگی زیاد به جاده در مسیرهای طولانی می‌تواند هزینه‌های سوخت، استهلاک زیرساخت، ترافیک و مخاطرات ایمنی را افزایش دهد.
حمل‌ونقل ریلی در شرایط مناسب، به‌ویژه برای محموله‌های حجیم و مسیرهای طولانی، ظرفیت اقتصادی قابل توجهی دارد. امکان جابه‌جایی حجم زیاد کالا در یک حرکت، از مزیت‌های اصلی قطارهای باری است. با این حال، هزینه واقعی حمل ریلی به عواملی مانند فاصله، نوع بار، میزان استفاده از ظرفیت واگن، هزینه انتقال اولیه و نهایی و زمان انتظار وابسته است؛ بنابراین نمی‌توان برای تمام کالاها و مسیرها، برتری اقتصادی قطعی ریل را فرض کرد.
در بررسی عملکرد تاریخی حمل بار ریلی کشور، شاخص تن‌کیلومتر اهمیت ویژه‌ای دارد. این شاخص حاصل وزن بار جابه‌جاشده و مسافت طی‌شده است و امکان ارزیابی حجم واقعی عملیات حمل‌ونقل را فراهم می‌کند. داده‌های عملکردی نشان می‌دهد حمل بار ریلی ایران در سال ۱۳۹۹ به حدود ۳۵.۹۶ میلیارد تن‌کیلومتر رسیده بود، در حالی که رقم گزارش‌شده برای سال ۱۴۰۴ حدود ۲۹.۷۶ میلیارد تن‌کیلومتر است.
کاهش نسبت به نقطه اوج یادشده نشان می‌دهد که توسعه ظرفیت حمل‌ونقل تنها با ایجاد زیرساخت‌های جدید محقق نمی‌شود و بهره‌وری شبکه موجود نیز اهمیت دارد. محدودیت ناوگان کشش، دسترسی به واگن، ظرفیت خطوط، برنامه‌ریزی حرکت قطارها و هماهنگی با صاحبان کالا می‌تواند بر میزان استفاده واقعی از شبکه اثر بگذارد. برای کرمان نیز موفقیت یک پایانه جدید به کیفیت عملکرد همین اجزا وابسته خواهد بود.
اهمیت این موضوع در بخش معدن آشکارتر می‌شود. مواد معدنی و محصولات حاصل از فرآوری آنها معمولاً از نظر حجم و وزن، نیازمند جابه‌جایی گسترده هستند. در چنین شرایطی، حمل ریلی می‌تواند یکی از گزینه‌های مناسب باشد، به‌ویژه زمانی که مبادی تولید و مقصد مصرف یا صادرات به شبکه راه‌آهن دسترسی مؤثر داشته باشند. اما برای معادنی که فاصله زیادی تا خطوط ریلی دارند، هزینه حمل اولیه جاده‌ای ممکن است بخشی از مزایای اقتصادی را کاهش دهد.
استان کرمان با برخورداری از مجموعه‌های بزرگ معدنی در مناطقی مانند سرچشمه، سیرجان و زرند، ظرفیت بالقوه‌ای برای توسعه حمل بار سازمان‌یافته دارد. با این حال، همه مواد معدنی از نظر نوع محصول، مسیر فروش و نیاز حمل شرایط یکسانی ندارند. بعضی محموله‌ها ممکن است از شبکه‌های اختصاصی یا قراردادهای حمل موجود استفاده کنند و انتقال آنها به یک مرکز جدید تنها در صورت کاهش هزینه یا افزایش قابلیت اطمینان توجیه داشته باشد.
در این میان، موقعیت مرکز لجستیک باید با الگوی واقعی جریان کالا در استان هماهنگ باشد. اگر بخش عمده محموله‌های یک صنعت از مسیر دیگری به مقصد می‌رسد، انتقال اجباری آن به حاشیه شهر کرمان ممکن است موجب افزایش مسافت و هزینه شود. بنابراین انتخاب محل پروژه، هرچند اهمیت زیادی دارد، باید در کنار مطالعه مبدأ و مقصد بارهای موجود و پیش‌بینی‌شده بررسی شود.
موضوع تقاضای واقعی، یکی از مهم‌ترین عوامل موفقیت مراکز لجستیکی در جهان است. بسیاری از پروژه‌های زیرساختی زمانی با مشکل روبه‌رو می‌شوند که بر اساس ظرفیت نظری منطقه طراحی شده‌اند، اما قراردادهای مشخصی برای استفاده از خدمات آنها وجود ندارد. مرکز لجستیک زمانی می‌تواند به فعالیت پایدار برسد که تولیدکنندگان، شرکت‌های حمل‌ونقل و صاحبان کالا منافع اقتصادی حضور در آن را به‌صورت روشن مشاهده کنند.
برای نمونه، یک تولیدکننده صنعتی ممکن است اکنون محموله خود را مستقیماً با کامیون به بندرعباس ارسال کند. استفاده از مرکز لجستیک زمانی برای او جذاب خواهد بود که مجموع هزینه حمل اولیه تا مرکز، بارگیری ریلی، کرایه قطار، تخلیه در مقصد و زمان تحویل، نسبت به روش فعلی مزیت داشته باشد. اگر تنها کرایه بخش ریلی کمتر باشد، اما هزینه جابه‌جایی‌های واسطه‌ای افزایش پیدا کند، نتیجه نهایی لزوماً اقتصادی‌تر نخواهد بود.
همین منطق درباره صادرات محصولات کشاورزی نیز صادق است. کرمان علاوه بر تولید پسته در مناطقی مانند رفسنجان و زرند، دارای ظرفیت‌های قابل توجه کشاورزی در جنوب استان است. محصولات مختلف از نظر فسادپذیری، شرایط نگهداری، فصل برداشت و حساسیت به زمان حمل، نیازهای متفاوتی دارند. بنابراین خدمات لجستیکی باید متناسب با ویژگی واقعی هر زنجیره تولید طراحی شوند.
برای محصولات تازه کشاورزی، وجود سردخانه و زنجیره سرد اهمیت ویژه‌ای دارد. تأخیر در جابه‌جایی، تغییرات نامناسب دما یا توقف طولانی در مراکز بارگیری می‌تواند کیفیت محصول را کاهش دهد. در چنین شرایطی، مرکز لجستیک تنها زمانی به افزایش ارزش اقتصادی کمک می‌کند که خدمات نگهداری، بسته‌بندی و حمل سردخانه‌ای به‌صورت پیوسته و هماهنگ ارائه شوند.
در مقابل، محصولی مانند پسته خشک‌شده، بسته به نوع فرآوری و بازار مقصد، نیازهای متفاوتی در زمینه کنترل رطوبت، بسته‌بندی، انبارداری و تشریفات صادراتی دارد. ایجاد امکانات استاندارد برای این فعالیت‌ها می‌تواند به کاهش بعضی هزینه‌های پراکنده کمک کند. با این حال، مزیت اقتصادی آن باید در مقایسه با زیرساخت‌های موجود در مراکز تولید و صادرات سنجیده شود.
یکی از ظرفیت‌های مطرح در توسعه پایانه‌های لجستیکی، تمرکز خدمات گمرکی و تجاری است. قرارگیری انبارها، شرکت‌های حمل‌ونقل، خدمات بسته‌بندی و بعضی فرایندهای مرتبط با صادرات در یک محدوده می‌تواند مراجعات و جابه‌جایی‌های غیرضروری را کاهش دهد. اما استقرار گمرک و ارائه خدمات تخصصی در یک مجموعه نیازمند مجوزها، زیرساخت‌ها و تصمیم‌های اجرایی مستقل است و نباید صرف پیش‌بینی فضای ساختمانی را معادل عملیاتی‌شدن این خدمات دانست.
همین تمایز درباره مفهوم بندر خشک نیز اهمیت دارد. بندر خشک معمولاً به پایانه‌ای داخلی اطلاق می‌شود که از طریق اتصال مؤثر به شبکه حمل‌ونقل، به‌ویژه ریل، خدماتی مرتبط با بنادر دریایی و جریان تجارت ارائه می‌کند. وجود انبار و محوطه بارگیری در کنار راه‌آهن، به‌خودی‌خود برای تحقق تمام کارکردهای بندر خشک کافی نیست.
برای دستیابی به چنین جایگاهی، مرکز کرمان باید با شبکه بنادر و مسیرهای تجاری ارتباط عملیاتی منظم داشته باشد. هماهنگی اسناد حمل، امکان رهگیری محموله، برنامه مشخص قطارهای باری و ارتباط با شرکت‌های کشتیرانی و خدمات گمرکی از عواملی هستند که می‌توانند مزیت واقعی ایجاد کنند. بدون این پیوندها، مجموعه ممکن است بیشتر نقش یک پایانه انبارداری یا بارانداز منطقه‌ای را ایفا کند.
سابقه برنامه‌ریزی برای مرکز لجستیک کرمان نیز نشان می‌دهد که تبدیل ایده به پروژه اجرایی با موانعی همراه بوده است. طرح ایجاد این مرکز از سال ۱۳۹۸ در فرایندهای برنامه‌ریزی مطرح بوده و مشکلات مربوط به مکان‌یابی، از عوامل تأخیر در پیشبرد آن به شمار آمده است. این تجربه بیانگر آن است که حتی پیش از تأمین مالی و ساخت، انتخاب زمین و هماهنگی میان دستگاه‌ها می‌تواند مسیر اجرای یک پروژه را طولانی کند.
در مراحل مختلف بررسی طرح، مقیاس‌های متفاوتی برای توسعه آن مطرح شده است؛ از فاز اولیه ۲۰۰ هکتاری تا پیش‌بینی محدوده‌ای ۴۰۰ هکتاری و اراضی ذخیره برای توسعه آینده. این تفاوت‌ها ضرورت انتشار طرح جامع و مشخص‌شدن حدود قطعی فازهای اجرایی را برجسته می‌کند. بزرگی مساحت به‌تنهایی نشانه کارآمدی نیست؛ آنچه اهمیت دارد تناسب زمین تخصیص‌یافته با تقاضای واقعی و امکان توسعه مرحله‌ای است.
یکی از مهم‌ترین خطرهای پروژه‌های بزرگ لجستیکی، آغاز سرمایه‌گذاری سنگین پیش از تثبیت تقاضاست. احداث هم‌زمان انبارهای گسترده، محوطه‌های بارگیری، ساختمان‌های اداری و تأسیسات متعدد می‌تواند منابع مالی زیادی مصرف کند، در حالی که بخشی از ظرفیت تا سال‌ها مورد استفاده قرار نگیرد. توسعه مرحله‌ای با توجه به قراردادهای جذب بار می‌تواند این خطر را کاهش دهد.
در این الگو، فاز نخست باید بر خدماتی متمرکز شود که تقاضای اقتصادی مشخص دارند. پس از رسیدن مجموعه به سطح قابل قبول بهره‌برداری، می‌توان ظرفیت‌های جدید را با توجه به نیاز واقعی توسعه داد. این شیوه امکان اصلاح طرح بر اساس تجربه عملیاتی را فراهم می‌کند و از قفل‌شدن سرمایه در زیرساخت‌های کم‌استفاده جلوگیری خواهد کرد.
مشارکت بخش خصوصی در چنین پروژه‌ای نیز نیازمند چارچوب قراردادی روشن است. سرمایه‌گذار باید بداند مسئولیت تأمین زیرساخت‌های عمومی، اتصال ریلی، خدمات انرژی، آماده‌سازی زمین و بهره‌برداری از تأسیسات بر عهده کدام نهاد خواهد بود. ابهام در تقسیم مسئولیت‌ها می‌تواند هزینه تأمین مالی را افزایش دهد و اجرای پروژه را با اختلافات قراردادی روبه‌رو کند.
از سوی دیگر، واگذاری زمین و امکانات عمومی باید بر اساس ضوابط شفاف و رقابتی انجام شود. انتشار شرایط سرمایه‌گذاری، مدت قرارداد، تعهدات اجرایی و معیارهای ارزیابی متقاضیان می‌تواند به حفاظت از منافع عمومی کمک کند. پروژه‌ای که قرار است زیرساخت اقتصادی چندین دهه آینده استان باشد، نباید تنها بر اساس توانایی یک سرمایه‌گذار در آغاز عملیات ساختمانی ارزیابی شود.
موضوع مهم دیگر، آثار محیط‌زیستی توسعه حمل‌ونقل است. انتقال بخشی از بارهای حجیم از جاده به ریل، در شرایط مناسب، می‌تواند به کاهش مصرف انرژی و انتشار آلاینده‌ها به ازای واحد بار جابه‌جاشده کمک کند. با این حال، میزان واقعی این منفعت به نوع ناوگان، ضریب بارگیری، طول مسیر و میزان حمل جاده‌ای در ابتدا و انتهای سفر وابسته است.
برای کرمان، مسئله محیط‌زیست با محدودیت منابع آب و شرایط اقلیمی نیز پیوند دارد. توسعه یک مرکز لجستیک بزرگ به مصرف آب، انرژی و زمین نیاز خواهد داشت. طراحی تأسیسات کم‌مصرف، مدیریت رواناب، استفاده از تجهیزات کارآمد و پیش‌بینی سامانه‌های کنترل آلودگی می‌تواند بخشی از الزامات پایداری پروژه باشد. ارزیابی محیط‌زیستی باید پیش از اجرای گسترده و متناسب با نوع فعالیت‌های پیش‌بینی‌شده انجام شود.
گسترش تردد کامیون‌ها در اطراف مرکز نیز نیازمند برنامه‌ریزی است. اگرچه هدف پروژه کاهش هزینه حمل و استفاده بیشتر از ریل است، اما جابه‌جایی اولیه و نهایی بسیاری از کالاها همچنان از طریق کامیون انجام خواهد شد. بنابراین طراحی ورودی‌ها، دسترسی به بزرگراه‌ها، پارکینگ خودروهای سنگین و مدیریت صف باید به‌گونه‌ای باشد که بار ترافیکی نامناسبی به محدوده‌های مسکونی اطراف تحمیل نشود.
تأثیر اقتصادی پروژه بر اشتغال نیز نیازمند نگاه واقع‌بینانه است. مراکز لجستیک می‌توانند فرصت‌هایی در زمینه مدیریت انبار، خدمات حمل‌ونقل، تعمیر تجهیزات، بسته‌بندی و فناوری اطلاعات ایجاد کنند. با این حال، تعداد و کیفیت مشاغل به نوع فعالیت‌ها، سطح مکانیزاسیون و میزان بهره‌برداری بستگی دارد و پیش از تکمیل مطالعات نمی‌توان اشتغال قطعی را برآورد کرد.
نکته مهم آن است که توسعه لجستیک به نیروی انسانی متخصص نیز وابسته خواهد بود. مدیریت موجودی کالا، برنامه‌ریزی حمل چندوجهی، تحلیل داده، امور گمرکی و نگهداری تجهیزات، مهارت‌هایی هستند که نیازمند آموزش حرفه‌ای‌اند. دانشگاه‌ها و مراکز آموزش فنی استان می‌توانند در طراحی برنامه‌های مهارتی متناسب با نیاز واقعی این مجموعه مشارکت کنند.
تجربه استان‌های دیگر ایران نیز نکات مهمی برای کرمان دارد. در مناطق صنعتی یزد و اصفهان، حمل ریلی مواد معدنی و صنعتی از موضوعات مهم شبکه بار کشور است. در بندرعباس، پیوند میان بندر دریایی و شبکه ریلی اهمیت ویژه‌ای دارد و در نواحی معدنی شرق کشور، انتقال محموله‌های حجیم از طریق قطار نقش قابل توجهی در برنامه‌ریزی حمل بار دارد. این تجربه‌ها نشان می‌دهد که موفقیت لجستیک به پیوند واقعی میان تولید، زیرساخت و بازار بستگی دارد.
در مقایسه با استان‌های صنعتی مرکزی، کرمان با فاصله بیشتر برخی مراکز تولید از بازارهای مصرف روبه‌روست، اما در مقابل، نزدیکی نسبی به مسیرهای منتهی به بنادر جنوبی می‌تواند فرصت اقتصادی ایجاد کند. استفاده از این مزیت نیازمند بررسی دقیق جریان کالا و اتصال مرکز به کریدورهای فعال است. عنوان موقعیت ممتاز جغرافیایی زمانی معنا پیدا می‌کند که به مزیت قابل اندازه‌گیری در هزینه یا زمان حمل تبدیل شود.
در سطح بین‌المللی، تجربه پایانه‌های داخلی متصل به بنادر و شبکه‌های ریلی نشان می‌دهد که خدمات لجستیکی موفق معمولاً بر سه پایه استوارند: حجم کافی بار، ارتباط قابل اعتماد و هماهنگی اطلاعاتی. وجود زیرساخت فیزیکی بدون قراردادهای حمل منظم یا سامانه‌های مدیریت محموله، نمی‌تواند عملکرد مطلوب مجموعه را تضمین کند.
یکی از تحولاتی که در لجستیک معاصر اهمیت یافته، امکان رهگیری دیجیتال کالا در تمام مراحل حمل است. تولیدکننده زمانی می‌تواند زنجیره تأمین خود را بهتر مدیریت کند که از وضعیت محموله، زمان تخمینی رسیدن و تغییرات احتمالی برنامه حمل آگاه باشد. راه‌اندازی سامانه‌های مشترک میان پایانه، شرکت ریلی، حمل‌کننده جاده‌ای و صاحب کالا می‌تواند به کاهش بخشی از ناهماهنگی‌های عملیاتی کمک کند.
این موضوع برای کالاهای حساس به زمان اهمیت بیشتری دارد. تأخیر چندروزه یک محموله صنعتی ممکن است برنامه تولید کارخانه مقصد را مختل کند و توقف محصول کشاورزی فسادپذیر نیز می‌تواند ارزش اقتصادی آن را کاهش دهد. در چنین شرایطی، قابلیت پیش‌بینی زمان تحویل گاهی به اندازه پایین‌بودن کرایه حمل اهمیت دارد.
برای مرکز لجستیک کرمان، تدوین نظام ارزیابی عملکرد از مراحل اولیه ضروری خواهد بود. حجم بار جابه‌جاشده، سهم حمل ریلی، زمان متوسط توقف محموله، هزینه عملیات به ازای هر تن، میزان استفاده از ظرفیت انبارها و رضایت صاحبان کالا می‌تواند مبنای سنجش موفقیت قرار گیرد. بدون این شاخص‌ها، ارزیابی پروژه ممکن است تنها به مساحت ساخته‌شده و میزان سرمایه‌گذاری اختصاص یابد.
در افق پنج‌ساله، مهم‌ترین هدف می‌تواند تبدیل ظرفیت مکانی به فعالیت واقعی اقتصادی باشد. اگر مجموعه بتواند قراردادهای پایدار با تولیدکنندگان، بهره‌برداران ریلی و شرکت‌های خدماتی ایجاد کند، امکان توسعه تدریجی خدمات فراهم خواهد شد. در مقابل، اگر جذب بار کمتر از برآوردهای اولیه باشد، خطر افزایش هزینه ثابت و کاهش بهره‌وری سرمایه وجود خواهد داشت.
در چشم‌انداز ده‌ساله، آینده مرکز لجستیک کرمان به تحول الگوی حمل بار در استان وابسته است. افزایش استفاده مؤثر از ریل، توسعه صادرات محصولات فرآوری‌شده و گسترش فعالیت‌های ارزش‌افزوده می‌تواند نقش اقتصادی مجموعه را تقویت کند. اما تداوم وابستگی به حمل جاده‌ای، نبود اتصال عملیاتی مناسب یا ضعف هماهنگی میان دستگاه‌ها ممکن است بخشی از مزیت پیش‌بینی‌شده را محدود سازد.
اهمیت این پروژه برای استان کرمان فراتر از ساخت یک پایانه جدید است؛ زیرا به پرسش قدیمی اقتصاد منطقه مربوط می‌شود که چگونه می‌توان از ظرفیت عظیم تولید، ارزش بیشتری در داخل استان ایجاد کرد. استخراج مواد معدنی، تولید محصول کشاورزی و فعالیت صنعتی تنها یک سوی زنجیره اقتصادی هستند؛ نگهداری، فرآوری، بسته‌بندی، حمل و دسترسی به بازار نیز در تعیین سهم استان از ارزش نهایی نقش دارند.
اگر مرکز لجستیک بتواند به توسعه این فعالیت‌ها کمک کند، ممکن است فرصت‌های تازه‌ای برای شرکت‌های کوچک و متوسط، صادرکنندگان و ارائه‌دهندگان خدمات تخصصی ایجاد شود. اما اگر صرفاً به مکانی برای توقف و جابه‌جایی کالا تبدیل شود، بخش مهمی از ظرفیت ایجاد ارزش افزوده در زنجیره تأمین همچنان مورد استفاده قرار نخواهد گرفت.
در نهایت، مسئله اصلی برای کرمان نه تعداد هکتارهای اختصاص‌یافته به پروژه و نه نزدیکی زمین به خط‌آهن، بلکه توانایی تبدیل این موقعیت به کاهش واقعی هزینه تجارت است. تولیدکننده و صادرکننده زمانی از چنین سرمایه‌گذاری‌ای بهره‌مند می‌شوند که محموله آنان با هزینه کمتر، تأخیر محدودتر و اطمینان بیشتر به مقصد برسد.
تصویر آینده مطلوب می‌تواند قطاری باشد که محموله‌های صنعتی و کشاورزی استان را با برنامه منظم به شبکه تجارت کشور متصل می‌کند، انبارهایی که تنها محل نگهداری کالا نیستند و خدماتی که زمان و هزینه صادرات را کاهش می‌دهند. اما تحقق این تصویر به سرمایه‌گذاری هوشمند، هماهنگی نهادی، مدیریت حرفه‌ای و تقاضای واقعی بازار نیاز دارد. پرسش باقی‌مانده این است که آیا کرمان خواهد توانست با استفاده از ریل و زیرساخت‌های چندوجهی، جایگاه خود را از یک استان بزرگ تولیدکننده به گرهی اثرگذار در زنجیره ارزش و تجارت منطقه‌ای ارتقا دهد یا فرصت تازه لجستیک نیز در فاصله میان صدور مجوز و بهره‌برداری اقتصادی گرفتار خواهد شد؟
خبرنگار: زهرا اسکندری
انتهای خبر./
نظر شما