به گزارش خبرنگار اجتماعی ایسکانیوز، در هیاهوی خیابان‌هایی که نفس کم آورده‌اند و میان چشم‌انداز پیشرفت‌های جهانی، «برقی‌سازی» حالا بیشتر از همیشه سر زبان‌ها افتاده است. بعضی‌ها از آن تصویر آینده‌ای پاک و مدرن می‌سازند، بعضی‌ها اما هنوز تردید دارند که آیا این مسیر پرهزینه و پرچالش برای ایران اصلاً جواب می‌دهد یا نه. سرنوشت این تصمیم بزرگ میان واقعیت‌های اقتصادی، نگاه‌های سیاست‌گذاران و محدودیت منابع انرژی، گره خورده است و هیچ راهی بی‌دردسر یا قطعی جلوه نمی‌کند. شاید وقت بازنگری رسیده؛ شاید هم هنوز باید منتظر ماند و دید که سهم ایران از این تجربه جهانی چه خواهد بود. در همین راستا گفت‌وگویی داشتیم با علی میرزایی متخصص برقی‌سازی و مولف کتاب حمل و نقل برقی که در ادامه می‌خوانید.
مزایای برقی‌سازی چیست و آیا لازم است که ما در این شرایط به سمت برقی‌سازی حرکت کنیم؟
برقی‌سازی در مناطق مختلف دنیا و به دلایل متعددی انجام شده است؛ چین به دنبال برقی‌سازی رفت چراکه می‌خواست در تکنولوژی تبحر داشته باشد که متفاوت از تکنولوژی احتراقی اروپا و هیبرید ژاپن باشد. ۲۰ سال پیش چین این تصمیم را گرفت و از همان زمان به تدریج زیرساخت‌ها را آماده کرد. چین به دلیل مزیت اقتصادی به دنبال این هدف رفت چراکه توان رقابت با دیگر بزرگان حوزه خودروسازی برقی را نداشت و می‌خواست چیز جدیدی عرضه کند.
اروپا برای مسائل اقلیمی و زیست‌محیطی به این سمت رفت. آمریکا هم در چند سال اخیر احساس کرده که در حوزه اقتصادی و تکنولوژی از چین عقب افتاده و باید به چین برسد. بنابراین کشورها به دلایل اقتصادی، سیاسی و زیست محیطی به این سمت حرکت کرده‌اند. البته برقی‌سازی صرفا خودرو شخصی نیست و شامل حمل و نقل عمومی، گرمایش ساختمان‌ها و غیره می‌شود.
برقی‌سازی یعنی کلیه صنایع زیرمجموعه هم بهینه شوند. شما نمی‌توانید بخشی را برقی کنید و از صنایع بگذرید. در واقع باید منبع سوخت صنایع از سوخت فسیلی به انرژی پاک تغییر کند. در حقیقت برای اصلاح چرخه حتی صنایع خودرسازی ما هم باید بهینه شوند.
هدف ما باید این باشد که حمل و نقل عمومی برای همه جامعه در هر نقطه از کشور با هر سطح درآمدی به صورت پایدار قابل دسترس باشد؛ یعنی کمترین ضرر را به محیط‌زیست زده و برای نسل‌های بعد باقی بماند. با این دید می‌توان در قدم اول بخشی از حمل و نقل را برقی کرد.
ما هنوز هدف بالادستی برای دلیل حرکت به سمت برقی‌سازی نداریم
متاسفانه ما هنوز هدف کلی و بالادستی برای کشور از دلیل حرکت به سمت برقی‌سازی تعریف نکرده‌ایم. به همین جهت شاخص هم نداریم و نمی‌توانیم به راحتی بگوییم که از شاخص عبور کرده‌ایم یا خیر و در این شرایط نقد آکادمیک دشوار می‌شود.
گفته می‌شود که هدف زیست‌محیطی است اما آیا ما هدف بلندمدتی داریم؟ مثلا اگر هدف کاهش آلودگی هواست باید طبق تحقیقات بگویند که مثلا در این بازه زمانی تصمیم به کاهش آلودگی هوا داریم و باید این تعداد خودرو پاک داشته باشیم که از این میزان تعدادی هم خودرو برقی است.
اما چون سندبالادستی نداریم، وزارت صمت هم در این حوزه خاموش عمل کرده است. در مقابل برخی هم می‌گویند که ما از کشورهای اطراف و دنیا عقب افتاده‌ایم و باید تکنولوژی را داشته باشیم. برخی هم بر این باور هستند که خودروسازی ما عقب افتاده و باید با حرکت به سمت برقی‌سازی یکباره آن را متحول کنیم. همه این دلایل وجود دارند اما باید بررسی شده و یک مورد به عنوان هدف بالادستی انتخاب شود و طبق آن برنامه‌ریزی کنیم.
ما دید استراتژیک بالادستی نداریم و به همین جهت پراکنده خودرو برقی وارد می‌کنیم. ما خودرو برقی وارد کرده‌ایم اما به سمت برقی‌سازی نرفته‌ایم.
کشور ما از نظر منابع انرژی بسیار غنی است؛ ما سومین کشور از نظر گاز هستیم. علاوه بر این تمام ایران می‌تواند منابع خورشیدی و بادی داشته باشد.
ما در میان ۱۶ کشور دنیا از نظر خودروسازی هستیم و بزرگترین خودروساز غرب آسیا هم هستیم اما برنامه‌ای برای بهینه کردن آن نداریم.
نمی‌توان برای همیشه هم خودرو برقی و هم خودرو سوخت فسیلی به صورت صد در صدی تولید کرد، البته می‌توان در مرحله گذار درصد تولید هر کدام را مشخص کرد اما برای حرکت به سمت برقی‌سازی صنایع باید انتخاب کنند که کدام اولویت باشد.
در مقابل تعداد مرگ و میر شهری ما به دلیل آلایندگی خودروهای فرسوده بسیار زیاد است. آمارها تکان‌دهنده است. مصرف غیربهینه از خودرو شخصی در ایران بسیار زیاد است. باید حمل و نقل پاک داشته باشیم اما آیا حمل و نقل پاک تنها خودرو برقی است؟ اگر تصمیم به این است که تماما برقی باشیم، باید مشخص شود که چقدر هزینه برای این کار در نظر گرفته شده است. اگر قرار است هر سال خودروها برقی شوند، باید مشخص شود که کشور چنین بودجه‌ای دارد؟
کشور نوروژ با تکیه به بودجه‌ای که دارد، اعلام کرد که همه خودروهای خود را برقی می‌کند و همه خودروها هم وارداتی خواهند بود اما چون ما بودجه کافی نداریم، باید بهترین و اثرگذارترین حمل و نقل پاک را در نظر بگیریم که امروز تا ۱۰ سال دیگر اثر خود را بگذارد. بنابراین باید با در نظر گرفتن همه این موارد، قدم در این راه بگذاریم.
ما بارها از خودروهای برقی تولید داخل با عنوان اولین خودرو برقی ایرانی رونمایی کردیم اما در مثبت‌ترین حالت این‌ها تلاش‌های پژوهشی بوده که توجیه اقتصادی نداشتند. پس از نظر تکنولوژی در زمینه تولید عقب هستیم. آمریکا می‌گوید که پنج تا ۱۰ سال از نظر تکنولوژی خودروسازی برقی از چین عقب است. آلمان پنج سال عقب است. ما چند سال عقب هستیم؟ آیا قرار است که تمام خودرو برقی مورد نیاز را وارد کنیم؟ اگر بله این کار با چه سرعتی انجام‌پذیر است؟ بدترین حالت این است که بدون برنامه به این سمت برویم چراکه همه سردرگم می‌شوند.
مگر گزینه دیگری به جز خودرو برقی برای حمل و نقل پاک داریم؟
می‌توان ترکیبی از محصولات را استفاده کرد. علاوه بر این می‌توان تا حدی حمل و نقل عمومی را توسعه داد که نیاز به خودرو شخصی کاهش پیدا کند. خیابان‌های تهران امروز به پارکینگ تبدیل شده است. ما هنوز از واردات خودرو چه برقی و چه غیربرقی هیجان‌زده می‌شویم درحالی که خیابان‌های ما دیگر کشش ندارند.
آیا ما نمی‌توانستیم که تعداد قطارهای مترو را افزایش دهیم؟ آیا نمی‌توانستیم اتوبوس‌های شهری را در اولویت قرار دهیم؟ تاکسی‌ها چقدر توسعه پیدا کرده‌اند؟ آیا برای ترغیب مردم به پیاده‌روی و استفاده از دوچرخه فرهنگسازی کرده‌ایم؟ ما باید ۲۰ سال پیش این کارها را می‌کردیم. امروز در نقطه‌ای قرار داریم که از دنیا در حوزه تکنولوژی عقب مانده‌ایم، به خاطر آلودگی هوا ضرر می‌دهیم و تازه به فکر افتاده‌ایم که از برقی‌سازی کمک بگیریم. بخشی از موضوع فرهنگسازی فرهنگسازی و بخش دیگر تکنولوژی است.
خودرو برقی بومی از شعار تا واقعیت
ما شرکت‌هایی داریم که ادعای تولید خودرو برقی دارند، حتی در زمینه واردات اتوبوس برقی چالشی میان شهرداری و خودروسازان داخلی ایجاد شد و آن‌ها گفتند که اگر بودجه به جای واردات به سمت داخل می‌آمد، ما توان تولید داشتیم. بلاخره ما می‌توانیم خودرو برقی تولید کنیم یا این تنها ادعا است؟
تولید کردن یک مورد برای اینکه بگوییم ما توان تولید داریم، یک بخش ماجرا و تولید انبوه بخش دیگر است. برخی می‌پرسند که چرا در صنایع دفاعی پیشرفت کردیم اما در خودروسازی متوقف شدیم؟ باید گفت که در خودروسازی اقتصاد بسیار مهم است. بسیاری از خودروهای تولیدی برقی نمونه هستند برای اثبات اینکه ما توان تولید این خودرو را داریم.
چین ارزان‌ترین خودروهای برقی دنیا را تولید می‌کند
برای ورود این نمونه به خط تولید باید، هزینه‌ها کاهش پیدا کند و سیستم بهینه شود و منابع زنجیره تامین در دسترس باشد تا کار توجیه اقتصادی داشته باشد. هیچ کشوری نیست که بتواند خودرو برقی را به ارزانی چین تولید کند چراکه تمام در دستان خود اوست. از مواد خام تا پردازش، باتری و اسمبل کردن همه را خود انجام می‌دهد.
ما اگر بخواهیم تولید کنیم باید منابع را وارد کنیم. باتری هم وارداتی است و ۴۰ تا ۵۰ درصد قیمت خودرو هم به باتری وابسته است. تکنولوژی آن هم روز به روز در حال پیشرفت است.
واقعیت این است که شهرداری به عنوان مصرف‌کننده، به این فکر می‌کند که آیا من می‌توانم به خودروساز داخلی اعتماد کنم که این تعداد خودرو به من تحویل دهد و قیمت آن هم مناسب باشد؟ از طرفی خودروساز داخلی تاکنون تجربه تولید انبوه نداشته و این اعتماد ریسک دارد.
در مقابل خودروساز هم می‌گوید که این فرصت خوبی است و تا مشتری داخلی نباشد، نمی‌توان تولید کرد. بنابراین هر دو یک‌دیگر را زیرسوال می‌برند.
یک نفر بالاتر مثل دولت باید به میان بیاید و توازن را برقرار کند. مثلا به داخل کمک شود که این تکنولوژی راه بیفتد و بخشی هم وارد شود. چون این گفتمان‌ها اتفاقنمی‌افتد، دچار مشکل می‌شویم.
این را هم در نظر داشته باشید که حتی اروپا هم نمی‌تواند اتوبوسی ارزان‌تر از چین تولید کند. از طرفی در چین برای هر بودجه‌ای خودرو تولید می‌شود.
روی کاغذ واقعیت این است که ما نمی‌توانیم محصولی برقی تولید کنیم که توجیه اقتصادی داشته باشد و اگر قرار بر واردات است آیا واردات برای کل کشور منطقی است یا خیر؟
در حقیقت باید نگاه بالادستی باشد تا از عملکردهای جزیره‌ای دور شویم.
بله امروز شاهد عملکردهای جزیره‌ای هستیم. نگرش سیستمی و بین بخشی در کشور ضعیف است. البته در مورد خودروهای فسیلی این نگرش جا افتاده بود و حالا که می‌خواهیم سیستم را متحول کنیم، باید نگرش را هم تغییر دهیم.
خودرو برقی وارد کنیم اما نیروگاه‌ها سوخت فسیلی مصرف کنند، راه به بی‌راهه رفته‌ایم
در خلال صحبت‌های خود به این موضوع اشاره کردید که کل سیستم باید در برقی‌سازی بهینه شود. یکی از چالش‌های واردات خودرو برقی این است که آیا واردات در شرایطی که برق تولیدی در نیروگاه‌ها با استفاده از سوخت فسیلی است، می‌تواند تاثیرات مهمی داشته باشد؟
طبیعتا خیر در این شرایط اثرات زیست‌محیطی که از واردات خودرو برقی انتظار داریم، بسیار کمتر خواهد بود. ما نیروگاه‌های فسیلی داریم که کارآیی پایینی دارند و این خود یکی از مشکلات است. نیروگاه‌ها ۴۰ یا ۵۰ ساله هستند و بازدهی ندارند و این یعنی بخشی از انرژی که وارد نیروگاه می‌شود، هدر می‌رود و انرژی ورودی و خروجی هم‌خوانی ندارد. بخشی از انرژی هم در خودرو فرسوده هدر می‌رود و ما بخش زیادی از انرژی را از دست می‌دهیم.
اگر بتواینم انرژی تجدیدپذیر برای ایران تولید کنیم، می‌توانیم پیشرفت‌های زیادی داشته باشیم. حتی اروپا که بیشتر ایام سال ابری است، از انرژی خورشیدی استفاده می‌کند. در کشور ما انرژی پاک در سطح انبوه تولید نمی‌شود و اگر این اتفاق بیفتد، استفاده از خودرو برقی توجیه دارد. خودرو برقی به سیستم انرژی وابسته است.
از زمانی که تصمیم واردات اتوبوس برقی مطرح شد، رسانه‌ها از احتمال افزایش فشار بر نیروگاه‌ها، نوشتند و این نگرانی مطرح شد که افزایش فشار باعث مصرف سوخت فسیلی بیشتر در نیروگاه و آلایندگی بیشتر خواهد شد اما پاسخ مسئولان این بود که آلاینده تولیدی در نیروگاه فاصله زیادی با شهر دارد و اگر شهر برقی شود، آلاینده تولیدی در شهر کاهش پیدا می‌کند. نظر شما چیست؟ علاوه بر این خودروهای برقی باعث افزایش ناترازی در حوزه برق نمی‌شوند؟
در مورد قسمت دوم سوال باید گفت که در نهایت با افزایش خودروها بله این اتفاق می‌افتد اما در حال حاضر به دلیل اینکه تعداد خودروهای برقی کم است، چندان تاثیری در ناترازی ندارند. مدیریت انرژی خودرو برقی خود علمی گسترده است و زمان شارژ خودروها هم اصول دارد.
در مورد قسمت اول سوال هم باید بگویم که این حرف فقط توجیه است. اگر اولویت مرکز شهر است، می‌توان فرهنگ پیاده‌روی و استفاده از حمل و نقل عمومی را گسترش داد اما آلودگی چیزی نیست که در یک نقطه بماند.
یک دلیل چنین توجیه‌ها هم این است که ما چندان پایبند به توافقات جهانی درباره تغییرات اقلیمی مثل معاهده پاریس، نیستیم. البته برخی کشورها هم با اینکه امضا کرده‌اند اما اجرا نمی‌کنند اما اگر می‌خواهیم به کشور کمک کنیم باید به محیط زیست احترام بگذاریم.
ما ابتدا باید به سمت تولید انرژی پاک برویم.
آیا خودرو برقی کاملا پاک و دوستدار محیط‌زیست است؟
یک خودرو برقی بسته به نوع باتری و مصرف، تا پنج هزار کیلومتر اول، انتشار آلایندگی بیشتری نسبت به سوخت فسلی دارد. دلیل آن هم نحوه تولید باتری است که صدمه بسیاری به محیط زیست می‌زند. در باتری مواد کمیاب معدنی وجود دارد و استخراج و آن آلایندگی دارد. بعد از پنج هزار، می‌توان خودرو برقی را خودرویی سبز نامید.
اینجاست که باید در زمان خرید خودرو برقی از کشورهای دیگر از متخصصان کمک بگیرند تا راهنمایی کنند که چه سایز باتری برای کشور ما مناسب است. ما تا امروز محاسباتی انجام نداده‌ایم که بگوییم خودرو برقی برای ایران خوب است یا خیر درحالی که در کشورهای دنیا مطالعات متعددی در این حوزه انجام شده است. مطالعات ما آکادمیک و درباره تکنولوژی است اما در مورد فایده و هزینه، مطالعه‌ای انجام نشده است.
احساس می‌کنم که هیجان‌زده به سمت تکنولوژی می‌رویم و هزینه آن را مدنظر نداریم.
عواقب حرکت هیجان‌زده به سمت تکنولوژی
عواقب این هیجان‌زده حرکت کردن چیست؟
از سوی مصرف کننده نتیجه خستگی است چراکه سردرگم می‌شود که از چه چیزی استفاده کند و برای تغییر همراهی نمی‌کند. درحالی که بیشترین فشار برای تغییر در جوامع اروپایی از سوی جامعه است. مطالبه باید آگاهانه و از کف جامعه باشد.
از نظر صنعت ما تحت فشار هستیم و نوسانات قیمتی و مشکل تکنولوژی داشتیم و چون مسیر مشخص نداریم، سرمایه‌گذار هم وارد این حوزه نمی‌شود و تنها بر اهداف کوتاه مدت مثل واردات چند خودرو تمرکز می‌کند. امروز مونتاژکارها سود بیشتری نسبت به تولیدکننده دارند و من اسم آن را صنعت‌زدایی نابالغ می‌گذارم که کشور به سمت صنعتی شدن نرفته به سمت خدمات رفته است.
اگر صنعت ما ارزش افزوده‌ای در حوزه خودروهای برقی نبیند، ضرر می‌کند. در واقع کل چرخه اقتصاد آسیب می‌بیند. برخلاف باور عموم، صنعت خودروسازی ما یکی از ستون‌های اقتصاد است و اگر نابالغانه از میان برود، ضربه می‌خوریم.
مورد بعدی این است که ما از دنیا عقب می‌مانیم. بهینه‌سازی نصف کره است و نصف دیگر هوشمندسازی است. وقتی مصرف کننده می‌بیند که خودرو هوشمند چینی با قیمتی کمتر از خودرو داخلی وجود دارد، چرا باید به سمت داخلی برود؟ از طرفی به یاد داشته باشید که در هوشمندسازی داده‌ها جمع‌آوری شده و به کشور ثالث ارسال می‌شود. وقتی ما علم نداشته باشیم باید زیر بار ریسک سایبری برویم. اتفاقی که در پیجرها افتاد، یک نمونه بود و اگر مشابه آن برای تاکسی، اتوبوس و خودرو تهران بیفتد، چه تبعاتی دارد؟
نمی‌خواهم فضایی تاریک را ترسیم کنم اما اگر تکنولوژی را درک نکنیم، برای جامعه گران تمام می‌شود.
برقی کردن موتورسیکلت‌ها باید در اولویت اول باشد
کمی درمورد موتورسیکلت‌های برقی توضیح بدهید. این نگرانی از سوی برخی مطرح شد که بافت تهران مناسب این موتورسیکلت‌ها نیست و فضایی هم‌سطح نیاز دارد. واقعیت ماجرا چیست؟
موتورسیکلت‌ها اثربخشی سریعی در جامعه دارند و برقی کردن آن‌ها توجیه اقتصادی بالایی دارد و می‌تواند از اولویت‌های ما باشد. فرسودگی و مصرف انرژی بالای این وسیله آسیب‌های زیادی به شهرها زده است. موتورسیکلت‌های برقی و حتی اسکوترها پیشرفت‌های بسیار زیادی در دنیا دارند و در شهر تهران هم محدودیتی از نظر پیمایش برای آن‌ها وجود ندارد.
تغییرات تکنولوژی به قدری بالاست که اگر از آخرین تغییرات آگاهی نداشته باشیم، تصمیمات درست هم نمی‌توانیم بگیریم. یک تاکسی برقی بسیار هزینه‌بر است اما معادل آن می‌توان تعداد زیادی از موتورسیکلت‌ها را برقی کرد.
در گفت‌وگو با موتورسوارها و تعمیرکارها متوجه شدم که دید عمومی جامعه این است که موتور برقی هزینه نگهداری بالایی دارد و این برای عموم موتورسواران که شاید از این وسیله برای کار استفاده کنند، صرفه اقتصادی ندارد. نظر شما چیست؟
در برقی‌سازی در دنیا تغییرات با مشوق‌های دولتی اتفاق می‌افتد. دولت در کم کردن هزینه نقش مهمی دارد. این مشوق برای دولت در حوزه موتورسکلت بسیار ناچیز است و در مقابل تاثیرات قابل توجهی در حوزه کاهش آلودگی هوا دارد. تکنولوژی موتورهای برقی متفاوت است وبرای کسانی که پیمایش بالایی دارند، موتورهای مختلفی وجود دارد. مشوق و فرهنگسازی قدم اول است. نباید مصرف‌کننده حس کند که ضرر می‌کند.
چقدر برای برقی‌سازی موتورها و خودروها زیرساخت داریم؟
اگر تعداد شارژر کمتر باشد مصرف‌کننده نگران شده و کمتر استقبال می‌کند. شارژر اهمیت بالایی دارد و انواع خانگی، سریع و جاده‌ای آن وجود دارد که هزینه‌بر هستند. نصب فیزیکی آن یک هزینه دارد و بخش دیگر مربوط به مدیریت انرژی آن‌ها است. البته این‌ها در شرایطی است که انرژی سبز تولید کنیم.
مشکل بزرگ شارژرها مقدار کارکرد است. وقتی استفاده کم باشد، نصب شارژر توجیه اقتصادی ندارد. این مربوط به شارژرهای عمومی است. برای شارژر خانگی هم شبکه منطقه باید برآورد کند که چقدر برق برای این منطقه نیاز است و چطور باید مدیریت انرژی کند. حالا اگر کسی پارکینگ نداشته باشد چه؟ این چالش‌ها بسیار زیاد است. مثلا برای هر کدام از این مراحل باید سازمان استاندارد تائیدیه بدهد اما این سازمان چقدر در این حوزه تخصص دارد؟ برق توزیع چقدر آمادگی دارد؟ ریسک آتش‌سوزی را چه کسی بررسی می‌کند؟
بنابراین ما ابتدا باید برای تولید انرژی پاک سرمایه‌گذاری کنیم.
ما ۲۵ سال پیش به سمت تولید انرژی پاک رفتیم و مشوق‌هایی هم به بخش خصوصی دادیم اما الکن ماند. امروز باید سرعت خود را بیشتر کنیم. ما امروز ناترازی داریم و باید به این سمت برویم؟
می‌تواینم نیروگاه مقیاس کوچک خانگی داشته باشیم؟
این چیزی طبیعی برای بیشتر کشورهای دنیا است که سقف خانه سلول خورشیدی دارد و انرژی را در زمان تابش در یک باتری ذخیره می‌کند و مورد استفاده قرار می‌گیرد.
قیمت برق در کشورهای صنعتی در ساعت‌های مختلف متفاوت است و این کار برای مردم توجیه اقتصادی دارد و سیستم هوشمند خانگی در قیمت بالا، از انرژی خورشیدی استفاده می‌کند. وابستگی به برق شهری قطع نشده اما می‌توان درآمدزایی کرد و مازاد برق را به دولت فروخت. محور ما این است که کل سیستم بهینه شود.
سخن پایانی
ما وارد گود برقی‌سازی شده‌ایم و ۲ سناریو وجود دارد که اولی دوری کردن بخش خصوصی به دلیل نبود توجیه اقتصادی است. مورد دوم این است که بی‌حساب خودرو برقی وارد کنیم و صنعت آسیب ببیند. هر دو ریسک بالایی دارد. سومین حالت این است که گفتمان بین بخشی بین صنایع، انرژی، حمل و نقل و خودرو داشته باشیم که اثرگذارترین تکنولوژی‌ها را در کمترین وقت برای رفاه جامعه به کار ببریم. دنیا با سرعت می‌رود و جای درنگ وجود ندارد.
انتهای پیام /
نظر شما