به گزارش خبرنگار اجتماعی ایسکانیوز، ترافیک تهران و زمان طولانی انتظار در ایستگاهها، امروز به بخشی جداییناپذیر از چالشهای زیست روزمره پایتختنشینان تبدیل شده است؛ واقعیتی که ریشه در فاصله معنادار میان اسناد توسعهای و تعداد ناوگان فعال شهری دارد. در حالی که طرحهای جامع بر ضرورت گسترش شبکه حملونقل تأکید دارند، چالشهای تأمین بودجه و موانع اجرایی، این حوزه را با نوعی انباشت فرسودگی مواجه کرده است.
در گفتگوی پیش رو با رئیس کمیسیون عمران و حملونقل شورای اسلامی شهر تهران با تکیه بر آمارهای موجود، تلاش شده تا ضمن واکاوی دلایل رکود در نوسازی ناوگان، راهکارهای برونرفت از بحران فعلی و ضرورت حمایت واقعی از اقشار آسیبپذیر به دست داده شود.
در ادامه گفتوگوی ایسکانیوز با سید جعفر تشکری هاشمی، رئیس کمیسیون عمران و حملونقل شورای اسلامی شهر تهران را بخوانید:
تشکری هاشمی درخصوص چرایی وجود شکاف عمیق میان نیاز واقعی تهران و وضعیت فعلی ناوگان حمل و نقل، گفت: عدد یازده هزار دستگاه اتوبوس بر اساس مطالعات طرح جامع ترافیک تهران است که میبایست در افق سال هزار و چهارصد و چهار محقق میشد. بر مبنای این طرح، لازم بود طی سالهای گذشته تعداد اتوبوسها به گونهای افزایش یابد که در سال هزار و چهارصد و چهار، با احتساب یازده هزار دستگاه موجود، دستکم نه هزار دستگاه به صورت عملیاتی در سطح شهر به شهروندان سرویسدهی کنند.
رئیس کمیسیون عمران و حملونقل شورای شهر تهران با اشاره به آمارهای فعلی موجود در بدنه اجرایی اظهار کرد: متأسفانه در حال حاضر طبق آمارهای شهرداری تهران حدود سه هزار و چهارصد دستگاه اتوبوس موجود است که بر اساس گزارشهای شرکت واحد، تنها حدود دو هزار و چهارصد دستگاه امکان خدماترسانی به مردم را دارند و باقی ناوگان به دلیل فرسودگی و مشکلات فنی از چرخه خارج شدهاند.
وی ادامه داد: بنابراین ما همچنان با عقبماندگی هفتاد و چند درصدی مواجه هستیم و بارها در صحن شورا تأکید کردهایم که شهرداری باید برای رسیدن به اعداد پیشبینی شده در طرح جامع تلاش مضاعفی داشته باشد تا گرههای ترافیکی تهران گشوده شود.
او در واکنش به غیرفعال بودن ۲ هزار اتوبوس در تهران گفت: فرسودگی یک فرایند طبیعی در ناوگان حملونقل است. بنده اطلاع دقیقی از آمار دو هزار دستگاه متوقف شده ندارم، اما به طور معمول اتوبوسهای ساخت داخل پس از ده سال و اتوبوسهای وارداتی بسته به کیفیتشان تا پانزده سال کارایی دارند و پس از آن دچار فرسودگی میشوند.
عضو شورای شهر پایتخت تاکید کرد: در این مرحله ناوگان یا با تعمیرات اساسی به چرخه باز میگردد و یا به دلیل شدت فرسودگی باید اسقاط و از رده خارج شود؛ لذا فرسوده شدن بخشی از سرمایه ملی امری اجتنابناپذیر است که نیاز به جایگزینی مستمر دارد.
وی با بیان اینکه در دهههای گذشته تعامل دولت و شهرداری برای نوسازی ناوگان بسیار مطلوبتر بود گفت: در اوایل دهه هشتاد، شهرداریها تنها هفده و نیم درصد هزینه خرید اتوبوس را پرداخت میکردند و هفتاد و دو و نیم درصد باقیمانده سهم دولت بود که با توجه به قیمت پایین آن زمان، نوسازی به راحتی انجام میشد.
تشکری هاشمی در ادامه یادآواری کرد: متأسفانه از حدود سالهای هشتاد و شش و هشتاد و هفت این فرایند قطع شد و عملاً اتوبوسی به شهرداری تهران واگذار نشد تا اینکه در دولت شهید رئیسی تعداد محدودی در حدود دویست و چند دستگاه با مدل مشارکت سی به هفتاد واگذار شد، اما این روند نیز مجدداً متوقف گردید.
توقف حمایتهای دولتی و مسئولیت شهرداری
رئیس کمیسیون عمران و حملونقل شورای شهر تهران در پاسخ به اینکه مسئولیت نهایی جبران این خلا با چه نهادی است، تصریح کرد: هرچند دولت سهم خود را در نوسازی ناوگان پرداخت نمیکند، اما این مسئله رافع مسئولیتهای شهرداری نیست. ما در شورا هر ساله بودجههای قابل توجهی را برای خرید اتوبوس مصوب کردهایم که بخشی از این منابع منجر به انعقاد قرارداد شد، هرچند برخی از این قراردادها به دلایل متعدد به طور کامل محقق نشدند. امیدواریم هم قراردادهای داخلی و هم وارداتی به طور کامل تحویل شوند تا بخشی از این کمبود جدی تامین و رفع گردد.
او در واکنش به افزایش چشمگیر زمان انتظار مسافران در خطوط مختلف حملونقل عمومی، اظهار کرد: در طول یک دهه اخیر، به جز دو رام قطار که تحویل مترو شد، شاهد روند نزولی در تأمین تجهیزات بودهایم که منجر به افزایش زمان انتظار از پنج دقیقه به بیش از ده تا پانزده دقیقه در برخی خطوط شده است. این وضعیت نشاندهنده فشاری است که بر مردم وارد میشود و ضرورت تسریع در ورود ناوگان جدید را دوچندان میکند.
تشکری هاشمی در واکنش به موضوع تخفیف بلیت برای اقشار خاص خاطرنشان کرد: در گذشته برای گروههایی مانند مددجویان کمیته امداد امام خمینی، بهزیستی، معلولان، جانبازان، دانشآموزان و سربازان تخفیفهای پنجاه تا صد درصدی در نظر گرفته میشد. اخیراً شهرداری بحث اضافه کردن گروههای جدید را مطرح کرد که با اختلاف نظرهایی در شورا مواجه شد؛ لذا دو ماه فرصت تعیین کردیم تا شهرداری با نظر کارشناسان و اعضای شورا، لایحهای جامع و قابل قبول ارائه دهد که صرفاً بر حمایت از اقشار نیازمند متمرکز باشد.
وی با بیان اینکه نباید سیاستهای حمایتی را به کارزارهای تبلیغاتی تبدیل کرد گفت: ما با حمایت از گروههای آسیبپذیر جامعه کاملاً موافق هستیم، اما نباید با ایجاد بینظمی در گیتها، تمکن مالی افراد را نادیده بگیریم. اینکه گیتهای مترو و اتوبوس باز بماند و افرادی که توانایی مالی دارند هم هزینه ناچیز بلیت را نپردازند، هیچ فضیلتی برای مدیریت شهری محسوب نمیشود و تنها به بیانضباطی دامن میزند.
ضرورت بازگشت انضباط به ایستگاهها
وی با بیان اینکه باید نظم و نسخ گذشته به سیستم نظارتی مترو و اتوبوسرانی بازگردد، گفت: باز بودن گیتها و عدم کنترل ورودیها باعث شده است که پدیدههایی مانند دستفروشی و تکدیگری در ایستگاهها افزایش یابد که مایه نارضایتی شدید شهروندان است. ما در شورا بر حمایت از مددجویان کمیته امداد امام خمینی، بهزیستی، جانبازان، معلولان، دانشآموزان و سربازان تأکید داریم و تخفیفهای پنجاه تا صد درصدی برای آنان پیشبینی شده است، اما سایر شهروندان طبق روال باید هزینه ناچیز بلیت را پرداخت کنند تا انضباط شهری حفظ شود.
عضو شورای شهر تهران با بیان اینکه وضعیت در بخش اتوبوسرانی نیز به همین ترتیب ایده آل نیست، اظهار کرد: وقتی مردم با زمانهای انتظار طولانی در ایستگاهها مواجه میشوند، به سمت استفاده از وسایل نقلیه ناایمن مانند موتورسیکلت یا خودروهای شخصی سوق پیدا میکنند. هجوم انبوه موتورسیکلتها به معابر تهران و پیامدهای ناگوار ایمنی آن، نتیجه مستقیم کمبود ناوگان است.
تشکری هاشمی با بیان اینکه راه حل این معضل پیچیده نیست، گفت: باید تعداد اتوبوسها و واگنهای مترو مطابق طرح جامع تأمین شود. اگر انتقال قطارها از چین با مشکل مواجه است، مدیران اجرایی باید از مسیرهای جایگزین ریلی، دریایی و یا سرمایهگذاری بیشتر بر تولید داخلی این گره را باز کنند.
معمای رایگان بودن خدمات در میانه کمبودها
رئیس کمیسیون عمران و حملونقل شورای شهر تهران در واکنش به اینکه آیا رایگان شدن حملونقل در شرایط فعلی یک تضاد مدیریتی است، توضیح داد: تصمیم برای رایگان شدن خدمات، ریشه در شرایط خاص روزهای جنگ داشت. در آن بازه زمانی که تهران درگیر بود، اولویت ما سهولت تردد مردم، دسترسی به پناهگاههای مترو و جلوگیری از اختلال در سیستم بانکی یا شارژ کارتها برای شهروندان بود. هدف این بود که در آن شرایط بحرانی، مردم دغدغه بلیت نداشته باشند.
او با طرح اینکه این روند بیش از حد انتظار طولانی شده است، خاطرنشان کرد: ما همواره تأکید کردهایم که از گروههای نیازمند حمایت، پشتیبانی کامل خواهیم کرد و هزینههای حملونقل آنان را پوشش میدهیم؛ اما تداوم رایگان بودن عمومی به دلایل متعدد کشدار شده است. باید میان نگاه ایده آلگرایانه و واقعیتهای میدانی توازن برقرار شود تا بهینه سازی مصرف سوخت و ارتقای کیفیت ناوگان به طور همزمان محقق گردند.
انتهای پیام/
نظر شما