گروه اقتصادی ایسکانیوز؛ کارت سوخت در ایران از ابتدا فقط یک ابزار پرداخت نبود؛ این کارت قرار بود مصرف بنزین را قابل‌اندازه‌گیری کند و توزیع سوخت یارانه‌ای را از حالت نامحدود خارج سازد. نخستین مرحله جدی اجرای این سیاست به خرداد ۱۳۸۶ بازمی‌گردد؛ زمانی که بنزین سهمیه‌ای با نرخ ۱۰۰ تومان و بنزین آزاد با نرخ ۴۰۰ تومان عرضه شد و استفاده از کارت هوشمند سوخت به بخشی از زندگی روزمره رانندگان تبدیل شد.
پس از آن، نرخ بنزین در چند مرحله تغییر کرد. در آذرماه ۱۳۸۹ و همزمان با اجرای قانون هدفمندی یارانه‌ها، بنزین سهمیه‌ای به ۴۰۰ تومان و بنزین آزاد به ۷۰۰ تومان رسید. در سال ۱۳۹۳ نیز نرخ‌ها به ۷۰۰ و هزار تومان افزایش یافت. یک سال بعد، در خرداد ۱۳۹۴، با تک‌نرخی شدن بنزین و تثبیت قیمت هزار تومان، سهمیه‌بندی کنار گذاشته شد و استفاده از کارت جایگاه‌ها به‌تدریج جای کارت شخصی را در بسیاری از سوخت‌گیری‌ها گرفت.
این وضعیت تا آبان ۱۳۹۸ ادامه داشت؛ زمانی که سهمیه‌بندی دوباره برقرار شد و بنزین سهمیه‌ای با نرخ ۱۵۰۰ تومان و بنزین آزاد با نرخ ۳۰۰۰ تومان عرضه شد. از آن پس، کارت شخصی بار دیگر اهمیت پیدا کرد، اما کارت اضطراری جایگاه نیز به‌عنوان راهی برای دسترسی به بنزین آزاد در شبکه توزیع باقی ماند.
در آبان ۱۴۰۴، دولت با هدف افزایش استفاده از کارت شخصی و جلوگیری از رشد واردات بنزین، مصوبه جدیدی را به اجرا گذاشت که بر اساس آن، نرخ سوخت‌گیری با کارت اضطراری جایگاه از نیمه دوم آذرماه به ۵۰۰۰ تومان رسید؛ در حالی که سهمیه نخست و دوم خودروها با نرخ‌های ۱۵۰۰ و ۳۰۰۰ تومان بدون تغییر باقی ماند. این روند در شهریور ۱۴۰۵ یک مرحله دیگر پیش رفت و از بامداد ۱۷ شهریور، نرخ سوم بنزین از ۵۰۰۰ به ۱۰ هزار تومان افزایش یافت. به این ترتیب، سیاست‌گذار نه‌تنها استفاده از کارت جایگاه را گران‌تر کرد، بلکه عملاً انگیزه بیشتری برای استفاده از کارت شخصی به وجود آورد.
حالا اما تغییر از افزایش قیمت فراتر رفته است. دولت در گام تازه، جمع‌آوری کارت‌های اضطراری را در تعدادی از استان‌ها آغاز کرده و قصد دارد بخش بیشتری از سوخت‌گیری‌ها را به کارت‌های شخصی منتقل کند.
کارت جایگاه؛ مسیری که از کنترل خارج شد
استدلال اصلی موافقان این تصمیم، مسئله‌ای است که در ظاهر ساده به نظر می‌رسد: وقتی کارت شخصی برای هر خودرو صادر شده، چرا باید بخش بزرگی از سوخت‌گیری کشور با کارت‌هایی انجام شود که به هویت راننده و مشخصات خودرو متصل نیستند؟
به گفته مدیر سامانه هوشمند سوخت شرکت ملی پخش فرآورده‌های نفتی، مطابق الزامات قانونی، هدف این بوده است که ۹۵ درصد سوخت‌گیری‌ها از طریق کارت شخصی و حداکثر ۵ درصد از طریق کارت اضطراری جایگاه‌ها انجام شود. فلسفه وجودی کارت جایگاه نیز پوشش شرایط خاصی مانند فراموشی، مفقودی یا خرابی کارت شخصی بوده است؛ اما سهم سوخت‌گیری با این کارت‌ها در سال‌های اخیر به حدود ۴۰ تا ۴۵ درصد رسیده است.
ابعاد این مسئله در آمار مصرف نیز دیده می‌شود. کرامت ویس‌کرمی، مدیرعامل شرکت ملی پخش فرآورده‌های نفتی، اعلام کرده است که در نیمه نخست شهریورماه، روزانه حدود ۵۹ میلیون لیتر بنزین از طریق کارت‌های اضطراری جایگاه‌ها توزیع شده؛ رقمی معادل ۴۱ درصد از مجموع مصرف روزانه ۱۴۴ میلیون لیتری بنزین در آن دوره. به بیان دیگر، بیش از دو پنجم سوخت‌گیری‌ها از مسیری انجام می‌شد که هویت مصرف‌کننده در آن به‌طور دقیق مشخص نبود.
این ابهام فقط یک مسئله آماری نیست. وقتی یک کارت مشترک در اختیار مراجعه‌کنندگان متعدد قرار می‌گیرد، امکان رصد دقیق اینکه چه کسی، با چه خودرویی و چند بار سوخت‌گیری کرده، محدود می‌شود. در چنین شرایطی، تشخیص مصرف غیرمتعارف، سوءاستفاده از سهمیه‌ها و احتمال خروج سوخت از شبکه رسمی دشوارتر خواهد بود.
ویس‌کرمی برای توضیح این مسئله به نمونه‌هایی از داده‌های ثبت‌شده در طرح احراز هویت اشاره کرده است؛ از جمله فردی که در یک ماه، ۱۰۵ بار از یک جایگاه در تهران سوخت‌گیری کرده و بیش از ۲۰۰۰ لیتر بنزین دریافت کرده است. چنین نمونه‌هایی لزوماً به معنای اثبات قاچاق در همه موارد نیست، اما نشان می‌دهد استفاده بی‌نام و نشان از کارت‌های مشترک می‌تواند زمینه رفتارهای غیرمتعارف و دشواری نظارت بر توزیع سوخت را فراهم کند.
از این منظر، کاهش سهم کارت جایگاه‌ها و افزایش استفاده از کارت شخصی، تصمیمی قابل دفاع به نظر می‌رسد. دولت می‌خواهد بداند بنزین یارانه‌ای دقیقاً کجا و توسط چه کسی مصرف می‌شود، سهمیه‌ها به چه خودروهایی اختصاص پیدا می‌کند و چه میزان از سوخت عرضه‌شده از مسیرهای غیرمتعارف خارج می‌شود. در شرایطی که مصرف بنزین کشور از ظرفیت تولید داخلی پیشی گرفته و واردات به یکی از دغدغه‌های جدی سیاست‌گذار تبدیل شده است، چنین اطلاعاتی برای مدیریت شبکه سوخت اهمیت دارد.
اما مسئله اینجاست که ضرورت شفافیت، به‌تنهایی برای توجیه هر نوع محدودیت اجرایی کافی نیست.
از مسافر جاده‌ای تا راننده تاکسی؛ چه کسانی بیشتر آسیب می‌بینند؟
بر اساس اعلام شرکت ملی پخش فرآورده‌های نفتی، طرح جمع‌آوری کارت‌های اضطراری جایگاه‌ها ابتدا در کرمان، سیستان و بلوچستان و خراسان جنوبی اجرا شد و از ابتدای آبان‌ماه، هشت استان دیگر شامل هرمزگان، یزد، آذربایجان غربی، آذربایجان شرقی، خراسان شمالی، خراسان رضوی، اردبیل و کردستان نیز به آن اضافه شدند. به این ترتیب، دامنه اجرای طرح به ۱۱ استان رسیده است.
در این مناطق، برای خودروهای شخصی دارای کارت سوخت، ۵۰ لیتر بنزین با نرخ سوم ۱۰ هزار تومانی به سهمیه قابل استفاده از طریق کارت شخصی اضافه شده است. هدف این است که راننده برای دریافت سهمیه‌ای که پیش‌تر از کارت جایگاه استفاده می‌کرد، به کارت شخصی خود مراجعه کند. با این حال، همین سازوکار زمانی با چالش روبه‌رو می‌شود که راننده کارت شخصی در اختیار نداشته باشد یا در مسیر سفر، کارت خودرو مفقود یا خراب شود.
مسافران و خودروهای غیربومی نخستین گروهی هستند که ممکن است با دشواری مواجه شوند. راننده‌ای که از استانی دیگر وارد یکی از مناطق مشمول شده، لزوماً از تغییرات محلی اطلاع ندارد و ممکن است مانند گذشته برای سوخت‌گیری به کارت جایگاه مراجعه کند. حال اگر کارت اضطراری در دسترس نباشد یا فقط در چند جایگاه مشخص عرضه شود، یافتن محل سوخت‌گیری می‌تواند به اتلاف وقت و ایجاد صف منجر شود.
اتفاقاً خود شرکت ملی پخش نیز این نگرانی را در دستور کار قرار داده است. مدیرعامل این شرکت در نشست بررسی مسائل اجرایی طرح، بر ضرورت پیش‌بینی تمهیدات لازم برای سوخت‌رسانی به خودروهای عبوری و مسافران تأکید کرده و از مدیران مناطق خواسته است جایگاه‌های عرضه بنزین با کارت آزاد را شناسایی و محل آن‌ها را به‌موقع اطلاع‌رسانی کنند. همین تأکید نشان می‌دهد که موضوع دسترسی خودروهای غیربومی، یکی از چالش‌های واقعی اجرای این سیاست است؛ چالشی که حل آن نباید به بعد از بروز مشکل موکول شود.
گروه دیگری که می‌تواند با دشواری بیشتری مواجه شود، رانندگان تاکسی‌های اینترنتی، خودروهای خدماتی و افرادی هستند که به دلیل ماهیت شغلی خود، دفعات بیشتری از جایگاه‌های سوخت استفاده می‌کنند. برای این گروه‌ها، بنزین صرفاً هزینه رفت‌وآمد شخصی نیست، بلکه بخشی از هزینه مستقیم فعالیت اقتصادی محسوب می‌شود. اختصاص سهمیه متناسب با پیمایش می‌تواند بخشی از فشار را کاهش دهد، اما اگر فرآیند محاسبه، شارژ و دسترسی به سهمیه با تأخیر یا ابهام همراه باشد، راننده‌ای که درآمد روزانه‌اش به میزان پیمایش وابسته است، بیش از دیگران هزینه اختلال را پرداخت خواهد کرد.
در کنار این گروه‌ها، باید از خانوارهایی نیز سخن گفت که به هر دلیل کارت سوخت خودروی آن‌ها در دسترس نیست. کارت سوخت ممکن است گم شود، آسیب ببیند، در خودرو دیگری جا بماند یا فرآیند صدور کارت جدید زمان‌بر شود. در چنین وضعیتی، کارت اضطراری جایگاه دقیقاً همان نقش پشتیبان را ایفا می‌کرد. حال اگر این امکان در یک منطقه جمع‌آوری شده باشد، شهروند برای یک اتفاق ساده و روزمره ممکن است ناچار شود مسیر بیشتری طی کند یا برای دریافت سوخت در صف بماند.
نکته دیگر، تفاوت شرایط زیرساختی استان‌ها و جایگاه‌هاست. حذف کارت اضطراری در یک شهر بزرگ با شبکه گسترده جایگاه‌ها، الزاماً همان پیامدی را ندارد که در جاده‌های بین‌شهری، مناطق کم‌جمعیت یا مسیرهایی با تعداد محدود جایگاه ایجاد می‌کند. در چنین مناطقی، حتی محدود شدن چند کارت اضطراری می‌تواند دسترسی رانندگان را دشوار کند. سیاستی که با هدف مدیریت مصرف طراحی شده، نباید در نهایت به کاهش دسترسی مردم به یک خدمت عمومی منجر شود.
تهران؛ حذف کارت یا شناسنامه‌دار کردن آن؟
نکته قابل توجه این است که سیاست دولت در همه مناطق کشور یکسان اجرا نمی‌شود. در تهران، به‌جای جمع‌آوری کامل کارت‌های اضطراری از جایگاه‌ها، طرح شناسه‌دار کردن سوخت‌گیری در حال اجراست. در این شیوه، راننده ابتدا کارت بانکی خود را روی دستگاه قرار می‌دهد، احراز هویت انجام می‌شود و سپس با دریافت یک رمز یا توکن چهاررقمی می‌تواند از کارت اضطراری جایگاه استفاده کند.
به گفته مدیر سامانه هوشمند سوخت، در برخی جایگاه‌های تهران تجهیزات این طرح نصب شده و فرآیند احراز هویت و دریافت توکن در حدود ۱۰ ثانیه انجام می‌شود. این سازوکار از یک سو امکان استفاده از کارت جایگاه را حفظ می‌کند و از سوی دیگر، هویت مصرف‌کننده را به تراکنش سوخت‌گیری پیوند می‌دهد.
در واقع، این دو رویکرد نشان می‌دهد که جمع‌آوری کارت جایگاه تنها راه رسیدن به شفافیت نیست. می‌توان کارت اضطراری را نگه داشت، اما دسترسی به آن را شناسه‌دار و قابل رصد کرد. چنین تجربه‌ای این پرسش را مطرح می‌کند که چرا باید در استان‌هایی که زیرساخت احراز هویت و امکان شناسایی سوخت‌گیری وجود ندارد، پیش از فراهم شدن راه جایگزین، کارت‌ها جمع‌آوری شوند؟
البته شناسنامه‌دار کردن کارت‌ها نیز بدون چالش نیست. افزایش مراحل سوخت‌گیری، نیاز به تجهیزات سالم و پایدار، احتمال اختلال در سامانه و هزینه زمانی مراجعه‌کنندگان، همگی باید در ارزیابی طرح لحاظ شوند. بنابراین نه حذف کارت‌ها به‌خودی‌خود راه‌حل قطعی است و نه احراز هویت می‌تواند بدون توجه به کیفیت اجرا، همه مشکلات را برطرف کند.
مدیریت مصرف نباید به قیمت دشوارتر شدن زندگی مردم تمام شود
واقعیت این است که کشور با مسئله مصرف بالای بنزین، رشد تقاضا و فشار بر منابع تولید و واردات روبه‌روست. نمی‌توان از دولت انتظار داشت در برابر مصرف غیرمتعارف، قاچاق و خروج سوخت از شبکه رسمی بی‌تفاوت بماند. ثبت دقیق اطلاعات سوخت‌گیری و هدایت مردم به استفاده از کارت شخصی، از نظر مدیریتی اقدامی ضروری و قابل دفاع است.
اما در سیاست‌گذاری عمومی، هدف درست لزوماً به معنای اجرای درست نیست. حذف کارت‌های اضطراری در ۱۱ استان زمانی می‌تواند موفق باشد که پیش از آن، صدور و تحویل کارت شخصی برای همه خودروهای مشمول تسهیل شده باشد، فرآیند دریافت کارت المثنی با سرعت و سهولت انجام شود، جایگاه‌های پشتیبان در مسیرهای پرتردد مشخص باشند و وضعیت خودروهای غیربومی و رانندگان شاغل نیز از پیش تعیین تکلیف شود.
از سوی دیگر، دولت باید آمار و گزارش روشنی از نتایج اجرای طرح منتشر کند؛ نه صرفاً تعداد کارت‌های جمع‌آوری‌شده یا میزان استفاده از کارت شخصی، بلکه اطلاعاتی درباره تغییر صف‌های جایگاه، زمان انتظار رانندگان، تعداد درخواست‌های سوخت‌گیری ناموفق و میزان کاهش احتمالی عرضه خارج از شبکه. تنها با چنین داده‌هایی می‌توان فهمید که آیا طرح واقعاً به بهبود مدیریت سوخت منجر شده یا فقط شکل دسترسی مردم به بنزین را دشوارتر کرده است.
کارت سوخت جایگاه‌ها شاید در شکل فعلی خود به بستری برای مصرف غیرشفاف تبدیل شده باشد، اما برای بخشی از مردم همچنان یک امکان ضروری و اضطراری است. حذف این امکان بدون فراهم کردن جایگزینی مطمئن، بیشتر از آنکه نشانه مدیریت هوشمند مصرف باشد، انتقال بار ناکارآمدی زیرساخت‌ها به دوش شهروندان خواهد بود. سیاست‌گذار باید میان بستن راه سوءاستفاده و بستن راه دسترسی مردم تفاوت قائل شود؛ چراکه قرار نیست هزینه ساماندهی شبکه سوخت، بار دیگر از جیب و وقت مصرف‌کننده پرداخت شود.
انتهای پیام/
نظر شما