به گزارش خبرنگار اقتصادی ایسکانیوز، ابهام در سیاست‌های واردات خودرو، کاهش تولید، افزایش قیمت‌ها، ناتوانی در تأمین قطعات و خدمات پس از فروش و تعدد نهادهای تصمیم‌گیر، صنعت خودرو را با مجموعه‌ای از چالش‌های درهم‌تنیده مواجه کرده است؛ چالش‌هایی که به اعتقاد امیرحسن کاکایی، کارشناس صنعت خودرو، دیگر نمی‌توان آن‌ها را صرفاً به عملکرد یک وزیر یا مدیر نسبت داد. او معتقد است سیاست‌گذاری خودرو در سال‌های گذشته با تناقض‌های جدی همراه بوده و وعده‌هایی مانند ایجاد رقابت از مسیر واردات یا کاهش قیمت‌ها محقق نشده است.
کاکایی در گفت‌وگوی تفصیلی با ایسکانیوز تأکید می‌کند که پیش از هر نسخه‌ای برای اصلاح صنعت خودرو، حاکمیت باید تکلیف خود را با یک پرسش اساسی روشن کند: آیا اساساً به دنبال حفظ و توسعه صنعت خودروی داخلی است یا قصد دارد نیاز بازار را از طریق واردات تأمین کند؟
ایسکانیوز: در هفته‌های اخیر اخبار متناقضی درباره واردات خودرو منتشر شد؛ از ممنوعیت واردات تا آزاد شدن واردات برای ایرانیان مقیم خارج از کشور و سپس تکذیب برخی از این خبرها. این رفت‌وبرگشت‌ها علاوه بر ایجاد فضای بلاتکلیفی، می‌تواند بر انتظارات بازار و قیمت خودرو نیز اثر بگذارد. اساساً وضعیت واردات خودرو در کشور چیست؟ واردات آزاد است یا ممنوع؟
کاکایی: موضوع واردات خودرو از سال‌های گذشته با ابهامات زیادی همراه بوده و امسال این ابهامات به اوج رسیده است. برای مثال، واردات خودرو توسط ایرانیان مقیم خارج از کشور از ابتدای سال در قانون پیش‌بینی شده بود، اما مشخص نیست این سازوکار تا چه اندازه اجرایی شده است. در عین حال، خودروهایی با قیمت‌های بسیار بالا نیز وارد کشور شده‌اند؛ بنابراین، با وجود همه ابهام‌ها، اتفاقاتی در حوزه واردات رخ داده که ابعاد و سازوکار آن برای افکار عمومی روشن نیست.
اگر روند هشت ماه گذشته را بررسی کنید، نوسان در تصمیم‌ها و اظهارنظرهای مسئولان کاملاً مشهود است. مسئله فقط تناقض در صحبت‌ها نیست؛ خروجی سیاست‌ها نیز با وعده‌های اولیه همخوانی ندارد. زمانی که واردات خودرو مطرح شد، دو هدف اصلی برای آن اعلام کردند؛ نخست اینکه خودروهای اقتصادی وارد کشور شوند و دوم اینکه صنعت خودروی داخلی در معرض رقابت قرار بگیرد. اما در عمل نه خودروهای اقتصادی مورد انتظار وارد شدند و نه رقابت مؤثری در صنعت خودرو شکل گرفت. آنچه مردم بیشتر لمس کردند، افزایش قیمت خودرو بود.
واردات قرار بود صنعت خودرو را متحول کند، اما دست‌کم در دو سال گذشته شاهد افت تولید بوده‌ایم. به گفته آمارهایی که در اختیار دارم، تولید خودرو در سال گذشته حدود ۱۰ درصد کاهش داشت و تولید امسال نیز تا پایان مهرماه، نسبت به مدت مشابه سال قبل، حدود ۳۷ درصد افت کرده است. در کنار این مسئله، مشکلات کیفیت خودرو و نارضایتی مردم از خدمات پس از فروش همچنان پابرجاست. بنابراین نمی‌توان گفت اهدافی که برای واردات اعلام شده بود، محقق شده است.
از طرف دیگر، با پدیده‌های عجیبی هم مواجهیم. زمانی خودروهای لوکس با روش‌هایی خاص وارد کشور می‌شدند؛ نمونه‌هایی از آن را در سال‌های گذشته هم دیده‌ایم. اکنون نیز در برخی خیابان‌های تهران خودروهای فوق‌لوکسی دیده می‌شوند که ورودشان با محدودیت‌ها و تعرفه‌های اعلام‌شده برای حجم موتور و ارزش خودرو، پرسش‌هایی ایجاد می‌کند. وقتی واردات خودرو با ضوابط و تعرفه‌های مشخصی انجام می‌شود، باید معلوم باشد چنین خودروهایی با چه مجوزی و از چه مسیری وارد کشور شده‌اند. این وضعیت نشان می‌دهد که در حوزه واردات، اطلاعات و شفافیت کافی وجود ندارد.
ایسکانیوز: با این توضیحات، آیا شما اساساً با واردات خودرو مخالف هستید و معتقدید نباید اجازه ورود خودروهای خارجی به کشور داده شود؟
کاکایی: خیر، من نگفتم نباید خودرو وارد شود. اتفاقاً از سه چهار سال پیش، زمانی که قرار بود واردات خودرو به این شکل آزاد شود، تأکید می‌کردم که این شیوه واردات نه به ایجاد رقابت منجر می‌شود، نه قیمت‌ها را کاهش می‌دهد و نه صنعت خودرو را توسعه می‌دهد. علاوه بر این، چنین سازوکاری می‌تواند زمینه ایجاد رانت را فراهم کند.
برای درک موضوع کافی است یک محاسبه ساده انجام دهیم. فرض کنید فردی یک خودروی ۱۰ هزار دلاری وارد کشور کند. با در نظر گرفتن تعرفه‌ها، هزینه‌های لجستیکی و سایر هزینه‌ها، قیمت تمام‌شده خودرو تقریباً به ۲.۳ برابر قیمت اولیه می‌رسد. واردکننده نیز می‌تواند حدود ۱۷ تا ۲۰ درصد سود به این مبلغ اضافه کند و در نهایت هزینه خودرو به حدود ۲.۵ برابر قیمت اولیه برسد.
نکته مهم اینجاست که واردکننده قیمت اولیه خودرو را به دلار پرداخت کرده، اما بخش عمده هزینه‌های داخلی، از جمله تعرفه‌ها، به ریال پرداخت می‌شود. او برای اینکه بتواند منابع ریالی خود را به ارز تبدیل کند و از کشور خارج کند، باید دلار موردنیاز را از بازار داخلی تهیه کند. در چنین شرایطی، اگر خودرویی با قیمت ۱۰ هزار دلار وارد شود، ممکن است در محاسبه‌ای که توضیح دادم، معادل ۲۵ هزار دلار از کشور خارج شود؛ یعنی خالص خروج ارز در این مثال حدود ۱۵ هزار دلار خواهد بود.
حالا همین محاسبه را در مقیاس یک میلیارد دلار واردات در نظر بگیرید. در این مدل، به ازای یک میلیارد دلار ارزش اولیه خودروهای وارداتی، معادل ۲.۵ میلیارد دلار منابع از کشور خارج می‌شود. طبیعتاً این سازوکار به نفع واردکننده است، اما باید پرسید منفعت آن برای اقتصاد کشور چیست؟ وقتی سازوکار واردات به این شکل طراحی می‌شود، نمی‌توان از آثار ارزی آن چشم‌پوشی کرد.
ایسکانیوز: به نظر می‌رسد بخشی از این مسئله به تحریم‌ها و محدودیت‌های مبادلاتی کشور بازمی‌گردد. آیا در شرایط فعلی، واردات خودرو عملاً به شکل‌گیری سازوکارهای غیرشفاف و دور زدن مقررات منجر شده است؟
کاکایی: تحریم، شرایطی ایجاد کرده که بسیاری از فعالیت‌های اقتصادی با روش‌هایی انجام می‌شوند که در حالت عادی پذیرفته‌شده نیستند. اکنون در بخش‌هایی از اقتصاد، واردات از مسیرهایی مانند کولبری، ملوانی و ته‌لنجی انجام می‌شود. به‌تدریج برای این روش‌ها عنوان‌های رسمی و سازوکارهای قانونی تعریف کرده‌ایم؛ در حالی که واقعیت این است که بخشی از این فعالیت‌ها در فضای غیرشفاف انجام می‌شود.
من معتقدم واردات خودرو نیز در برخی موارد با همین مشکل مواجه است. تبعات این شیوه واردات هنوز به‌طور کامل آشکار نشده و به نظر می‌رسد در آینده با مشکلات بیشتری روبه‌رو شویم. برای نمونه، درباره واردات خودروهای تویوتا از چین، مسئله‌ای مطرح شد که نشان می‌دهد زنجیره تأمین و صادرات خودرو در سطح بین‌المللی تا چه اندازه می‌تواند پیچیده باشد.
بر اساس توضیحی که درباره این موضوع وجود دارد، شرکت تویوتا اجازه صادرات مستقیم برخی خودروهای خود از چین به ایران را نمی‌دهد. برای عبور از این محدودیت، خودروهایی با عنوان اسقاط یا «اسکرپ» از چرخه رسمی شرکت خارج و سپس به بازارهای دیگر منتقل می‌شدند. در ابتدا این فرآیند با سرعت انجام می‌گرفت، اما پس از افزایش حجم این نوع صادرات، ظاهراً محدودیت زمانی بیشتری برای آن در نظر گرفته شد و خودرو باید مدتی در بازار مبدأ باقی می‌ماند. به همین دلیل است که بخشی از خودروهایی که اکنون وارد کشور می‌شوند، مربوط به سال قبل هستند.
مسئله فقط نحوه ورود خودرو نیست؛ خدمات پس از فروش و تأمین قطعات نیز با چالش جدی مواجه می‌شود. وقتی خودرویی خارج از شبکه رسمی شرکت سازنده وارد می‌شود، در صورت نیاز به قطعه یا خدمات تخصصی، تضمینی وجود ندارد که شرکت مادر از آن پشتیبانی کند. این مسئله درباره خودروهای جدید اهمیت بیشتری دارد؛ زیرا بخش زیادی از تجهیزات و سامانه‌های آن‌ها به نرم‌افزار، اینترنت و کدهای اختصاصی وابسته است. نمی‌توان فرض کرد که هر قطعه‌ای را به‌سادگی روی این خودروها نصب می‌کنیم و همه‌چیز بدون مشکل کار خواهد کرد.
از سوی دیگر، باید پرسید چه نهادی اصالت خودروهای وارداتی و قطعات آن‌ها را کنترل می‌کند؟ مدارک استاندارد این خودروها از کجا تأمین می‌شود و چه مرجعی مسئول بررسی صحت آن‌هاست؟ زمانی یک شرکت مشخص واردات تویوتا را انجام می‌داد، اما اکنون به گفته اطلاعاتی که من در اختیار دارم، در سال گذشته ۳۴ شرکت مختلف این خودرو را وارد کرده‌اند. چه تضمینی وجود دارد خودرویی که از مسیرهای مختلف وارد می‌شود، قطعات اصلی داشته باشد؟ چه کسی اصالت قطعات و سلامت فنی آن را کنترل می‌کند؟ همچنین چه تضمینی وجود دارد شرکتی که امروز خودرو وارد می‌کند، فردا همچنان پاسخگوی خریدار باشد؟
این‌ها پرسش‌هایی است که باید برای آن‌ها پاسخ روشن وجود داشته باشد. من با واردات مخالفتی ندارم، اما واردات باید ضابطه‌مند، شفاف و همراه با تضمین خدمات پس از فروش باشد.
ایسکانیوز: چه نهادی باید این وضعیت را مدیریت کند؟ آیا مشکل از ضعف نظارت دستگاه‌های اجرایی است یا اساساً قوانین و مقررات موجود مسیر را برای چنین وضعیتی باز گذاشته‌اند؟
کاکایی: پیش از نظارت، باید درباره قانون‌گذاری صحبت کنیم. قوانین و مقررات ما در این زمینه مسیر را باز گذاشته‌اند. در گذشته برخی موانع فنی وجود داشت که با فشارهایی برای تسهیل واردات برداشته شد و اکنون نتایج آن را می‌بینیم. باید بررسی کنیم در پنج سال گذشته، از زمانی که قانون ساماندهی صنعت خودرو مطرح شد، چه وعده‌هایی داده شد و چه بخشی از آن‌ها به نتیجه رسید.
قرار بود با اجرای این قانون، خودروهای اقتصادی وارد شوند، رقابت شکل بگیرد و قیمت خودرو کاهش پیدا کند. حالا باید عملکرد قانون را ارزیابی کنیم. چند نفر از نمایندگان مجلس در این سال‌ها برای رفع مشکلات ساختاری صنعت خودرو راهکار ارائه کردند و چند نفر صرفاً از ضرورت واردات سخن گفتند؟ من نمی‌خواهم همه نمایندگان را یکسان قضاوت کنم، اما به نظر می‌رسد حمایت از واردات بیش از تلاش برای حل مشکلات تولید و صنعت خودرو مورد توجه قرار گرفته است.
ایسکانیوز: با این حال، در مجلس یازدهم بحث استیضاح وزیر وقت صمت، فاطمی‌امین، نیز تا حد زیادی حول محور واردات خودرو مطرح بود. آیا او را از زنجیره تصمیم‌گیری و مسئولیت وضعیت فعلی مستثنا می‌دانید؟
کاکایی: من نگفتم آقای فاطمی‌امین هیچ اشتباهی نداشت. ایشان هم تصمیم‌هایی گرفت که به نظر من اشتباه بود، اما معتقدم باید درباره عملکرد افراد منصفانه قضاوت کرد. من با برخی از اقدامات ایشان موافق نبودم، ولی در عین حال معتقدم بخشی از اتفاقاتی که در دوره وزارت او رخ داد، ناشی از تلاش برای محدود کردن برخی اعمال قدرت‌ها در بخش‌های مختلف صنعت بود.
من شخصاً مواردی را دیده‌ام که در آن‌ها وزیر تلاش می‌کرد در برابر فشارهای بیرونی مقاومت کند. این حرف به معنای تأیید همه عملکردهای او نیست؛ بلکه باید دید استیضاح با چه استدلال‌هایی انجام شد و چه مسائلی در پس آن وجود داشت. در نظام تصمیم‌گیری ما گاهی یک نماینده مجلس از وزیر می‌خواهد برای منطقه یا مجموعه‌ای خاص اقدام کند؛ این رفتار در چارچوب وظایف سیاسی نماینده قابل فهم است، اما مشکل از جایی آغاز می‌شود که سازوکارهای حقوقی به‌گونه‌ای باشد که وزیر نتواند در برابر هر درخواست غیرکارشناسی مقاومت کند. ممکن است با جمع‌آوری چند امضا، زمینه استیضاح یک وزیر فراهم شود.
در هشت سال گذشته نیز جابه‌جایی‌های متعددی در وزارت صمت رخ داده است. مسئله فقط عملکرد یک وزیر نیست؛ ما با سیاست‌های کلانی مواجهیم که سال‌ها بدون بازنگری ادامه پیدا کرده‌اند. قیمت‌گذاری دستوری، طرح‌های مختلف فروش خودرو، قرعه‌کشی، طرح مادران، طرح خودروهای فرسوده و سیاست واردات، همگی باید ارزیابی شوند. باید مشخص شود کدام‌یک از این سیاست‌ها به اهداف اعلام‌شده رسیده‌اند. نمی‌توان سیاستی را سال‌ها اجرا کرد، نتیجه مطلوب نگرفت و بدون ارزیابی و اصلاح، همان مسیر را ادامه داد.
ایسکانیوز: شما اشاره کردید که تغییر وزیر به‌تنهایی نمی‌تواند مشکلات صنعت خودرو را حل کند. در دولت‌های مختلف با گرایش‌های متفاوت، وزرای متعددی در وزارت صمت حضور داشته‌اند، اما به نظر می‌رسد مسیر کلی سیاست‌گذاری تغییر نکرده است. مشکل اصلی کجاست؟
کاکایی: ما به وزیر شجاع نیاز داریم، اما وزیر شجاع به‌تنهایی کافی نیست؛ او باید تیم شجاع و کارشناسی داشته باشد. تصمیم‌گیری در صنعت خودرو به مجموعه‌ای از افراد و نهادها وابسته است و یک وزیر بدون پشتوانه کارشناسی و اجرایی نمی‌تواند به‌تنهایی تغییر ایجاد کند.
یکی از مشکلات جدی ما در ۱۵ تا ۲۰ سال گذشته، تضعیف بدنه کارشناسی دولت بوده است؛ به‌ویژه در وزارت صمت. از دور دوم دولت آقای روحانی تا امروز، حدود هشت وزیر و سرپرست یا مدیر در جایگاه وزارت صمت جابه‌جا شده‌اند. هرکدام از این افراد در دوره مسئولیت خود اعمال نظر کرده‌اند و در همین فاصله بخشی از نیروهای باتجربه نیز بازنشسته شده‌اند. در نتیجه، انباشت دانش و تجربه کارشناسی در دستگاه اجرایی آسیب دیده است.
برای درک بهتر این مسئله، باید به ساختار مدیریت صنعت خودرو در گذشته توجه کنیم. حدود ۱۰ تا ۱۵ سال پیش، در وزارت صنایع مجموعه‌هایی مانند سازمان گسترش و نوسازی صنایع ایران یا ایدرو نقش مشخصی در مدیریت و راهبری صنعت داشتند. مدیرکل خودرو نیز جایگاه مؤثری داشت و می‌توانست سیاست‌ها را به شکل مشخص به بخش‌های مختلف ابلاغ و پیگیری کند. ممکن است آن ساختار از همه جهت ایده‌آل نبوده باشد، اما حداقل مشخص بود چه کسی مسئول پیگیری سیاست‌های صنعت خودرو است.
در دوره‌ای، وقتی جایگاه مدیرکل خودرو به معاونت حمل‌ونقل ارتقا پیدا کرد، تصور می‌کردیم یک مقام قدرتمندتر در سطح معاون وزیر برای مدیریت این صنعت تعیین شده است. اما در عمل، به‌جای اینکه تمرکز تصمیم‌گیری بیشتر شود، با تعدد معاونت‌ها و نهادهای دخیل مواجه شدیم. اکنون تصمیم‌های مرتبط با خودرو در بخش‌های مختلف وزارتخانه پراکنده است؛ یک موضوع در یک معاونت مطرح می‌شود، موضوع دیگر به بخش دیگری می‌رود و در نهایت حتی تصمیم‌هایی که گرفته می‌شوند نیز ممکن است اجرا نشوند.
مطالعات پیشین از دخالت دست‌کم ۲۹ نهاد در صنعت خودرو حکایت داشت، اما در بررسی‌های اخیر من این تعداد به حدود ۵۰ نهاد رسیده است. منظور از نهاد فقط وزارتخانه‌ها نیست؛ سازمان‌ها و مجموعه‌های زیرمجموعه آن‌ها نیز در تصمیم‌گیری دخالت دارند. این حجم از مداخله، بدون آنکه مسئولیت مشخصی برای هرکدام تعریف شود، طبیعتاً صنعت را با آشفتگی روبه‌رو می‌کند.
ایسکانیوز: این تعدد نهادها در عمل چه اثری بر تصمیم‌گیری و اجرای سیاست‌های صنعت خودرو می‌گذارد؟
کاکایی: نمونه روشن آن را می‌توان در ستاد تسهیل و رفع موانع تولید دید. این ستاد اساساً برای حل مشکلاتی ایجاد شد که میان دستگاه‌های مختلف باقی می‌ماند. یک مسئله در وزارت صمت تأیید می‌شود، اما در بانک مرکزی یا سازمان امور مالیاتی متوقف می‌ماند. قرار بود مسئولان دستگاه‌های مختلف در این ستاد دور هم بنشینند و درباره موانع تصمیم بگیرند تا تولیدکننده بین چند سازمان سرگردان نشود.
اما گاهی تصمیمی در همین جلسات گرفته می‌شود و پس از خروج از جلسه، یک دستگاه یا یک مقام دیگر آن را نمی‌پذیرد. برای مثال، از ابتدای سال مشخص بود که منابع ارزی در دسترس نسبت به سال قبل به‌شدت محدود خواهد بود. در چنین شرایطی باید از ابتدا درباره اولویت‌ها و سهم صنایع مختلف تصمیم‌گیری می‌شد. اما این اتفاق به شکل شفاف رخ نداد و تصمیم‌ها در مسیر اجرا با تغییر و توقف مواجه شدند.
مسئله این است که هیچ‌کس مسئولیت نهایی تصمیم‌ها را نمی‌پذیرد. در جلسه‌ای که سال‌ها پیش، در آستانه شروع تحریم‌ها، با حضور مدیران ایران‌خودرو و سایپا و برخی مسئولان برگزار شده بود، نمایندگان بخش‌های مختلف از مردم و خودروسازان گرفته تا دستگاه‌های دولتی، همگی از وضعیت موجود شکایت داشتند. در پایان جلسه، رئیس آن نشست پرسید: «در این جمع که همه ذی‌نفعان حضور دارند و همه شاکی‌اند، پس چه کسی مسئول است؟»
این پرسش همچنان پابرجاست. مسئولان وقتی درباره صنعت خودرو صحبت می‌کنند، گاهی خودشان نیز مانند منتقدان بیرونی از وضعیت موجود گلایه دارند. اما سؤال این است که چه کسی باید پاسخگوی اجرا نشدن وعده‌ها و تصمیم‌ها باشد؟ قانون ساماندهی صنعت خودرو تصویب شده، درباره آن سخنرانی‌های زیادی انجام شده و وعده‌های مختلفی داده‌اند؛ اما اگر اهداف محقق نشده، چه نهادی باید پاسخ بدهد؟
حتی در زمینه استانداردهای خودرو نیز با همین مسئله روبه‌رو هستیم. در مقطعی، استانداردهای ۸۵گانه به ۱۲۲گانه تغییر پیدا کرد. پرسش من این است که این تغییر با چه فرآیند کارشناسی و از چه مسیری انجام شد؟ در مقررات مربوط به استاندارد، برای تصویب استانداردهای جدید مراحل مشخصی پیش‌بینی شده است، اما این تغییر تحت عنوان به‌روزرسانی استانداردها مطرح شد. در حالی که موضوعی با این اهمیت باید مسیر کارشناسی و قانونی خود را طی کند. اکنون نیز درباره نحوه اجرای این استانداردها اختلاف‌نظر وجود دارد؛ به‌خصوص در شرایطی که صنعت با محدودیت‌های زیادی مواجه است.
ایسکانیوز: شما از بحران عمیق در صنعت خودرو صحبت می‌کنید. این بحران دقیقاً در چه شاخص‌هایی قابل مشاهده است و چرا معتقدید دیگر نمی‌توان آن را یک مشکل مقطعی دانست؟
کاکایی: ما در حال حاضر با مجموعه‌ای از مشکلات مواجهیم که هرکدام به‌تنهایی می‌توانند برای یک صنعت بحران‌ساز باشند. قیمت‌ها مرتب افزایش پیدا می‌کنند، واردات ضابطه و شفافیت کافی ندارد، خدمات پس از فروش با ابهام روبه‌روست، مصرف سوخت و آلایندگی افزایش پیدا می‌کند و از طرف دیگر تولید کاهش یافته است.
در گذشته دست‌کم می‌توانستیم بگوییم صنعت خودرو به اشتغال و ایجاد ارزش افزوده کمک می‌کند، اما حالا حتی در همین بخش نیز با افت تولید مواجهیم. وابستگی ما به خارج بیشتر شده و مسئله توسعه فناوری نیز همچنان حل‌نشده باقی مانده است. بنابراین دیگر نمی‌توانیم صرفاً از یک مشکل در قیمت‌گذاری یا واردات صحبت کنیم. این مسائل به هم متصل شده‌اند و مجموعه‌ای از بحران‌ها را ساخته‌اند.
به همین دلیل می‌گویم ابتدا باید تکلیف صنعت خودرو مشخص شود. آیا حاکمیت اساساً صنعت خودرو را می‌خواهد یا نه؟ برخی می‌گویند درِ صنعت خودرو را ببندیم. اگر چنین تصمیمی وجود دارد، باید مسئولان صریح و روشن آن را اعلام کنند و مسئولیت پیامدهایش را بپذیرند. برخی دیگر می‌گویند واردات را آزاد کنیم تا مشکل حل شود. اما باید پرسید در شرایط کمبود ارز، منابع واردات از کجا تأمین می‌شود؟ چه کسی اصالت خودرو و رعایت استانداردها را کنترل می‌کند؟ چه تضمینی وجود دارد که خدمات پس از فروش و قطعات در دسترس باشد؟
از طرف دیگر، اگر می‌خواهیم کیفیت خودرو را بالا ببریم، باید بپذیریم که این کار بدون توسعه صنعت، سرمایه‌گذاری و انتقال فناوری امکان‌پذیر نیست. بنابراین نمی‌توان هم‌زمان از بستن صنعت، واردات گسترده و ارتقای کیفیت سخن گفت، بدون آنکه درباره منابع و ابزارهای اجرای این اهداف توضیحی ارائه شود.
ایسکانیوز: در شرایط محدودیت منابع ارزی، سیاست تخصیص ارز به خودروسازان و واردکنندگان چگونه باید باشد؟ آیا در حال حاضر اولویت‌بندی مشخصی برای حمایت از تولید داخلی وجود دارد؟
کاکایی: وقتی از ابتدای سال می‌دانیم منابع ارزی محدود است، باید مثل یک خانواده که با کاهش درآمد مواجه شده، بودجه‌بندی کنیم. نمی‌توان منابع محدود را بدون اولویت میان همه بخش‌ها تقسیم کرد. باید تصمیم بگیریم کدام فعالیت برای اقتصاد کشور اهمیت بیشتری دارد و منابع را متناسب با آن تخصیص دهیم.
برای مثال، در صنعت خودرو باید بررسی شود کدام شرکت‌ها داخلی‌سازی بیشتری دارند و کدام‌یک وابستگی ارزی بالاتری دارند. اگر قرار باشد میان تولیدکننده‌ای با ارزبری ۲۰ درصد و مجموعه‌ای با ارزبری ۸۰ درصد انتخاب کنیم، باید درباره اولویت تخصیص منابع تصمیم روشنی داشته باشیم. اما در عمل، تا جایی که من اطلاع دارم، تخصیص منابع در ماه‌های اخیر به وضعیتی نزدیک به تقسیم ۵۰-۵۰ میان تولیدکنندگان داخلی و مونتاژکاران رسیده است.
نکته عجیب این است که برخی مونتاژکارانی که کمترین میزان داخلی‌سازی را دارند، در همین شرایط افت عمومی تولید، افزایش تولید داشته‌اند؛ آن هم در محصولاتی که قیمت ارزی بالایی دارند و به حدود ۲۰ هزار دلار می‌رسند. باید پرسید چرا در شرایط محدودیت منابع، چنین اتفاقی رخ می‌دهد؟ چرا سیاست اولویت‌بندی ارزی به شکل شفاف اعلام نشده است؟
در همین مدت، به‌جای آنکه ایران‌خودرو، سایپا و چند شرکت بزرگ‌تر با سطح بالاتری از داخلی‌سازی تقویت شوند، شاهد تضعیف آن‌ها بوده‌ایم. ممکن است گفته شود این شرکت‌ها عملکرد خوبی نداشته‌اند؛ اما باید پرسید مسئولیت اصلاح آن‌ها با کیست؟ اگر سایپا همچنان در اختیار دولت است، چرا برای اصلاح و توسعه آن اقدام مؤثری انجام نمی‌شود؟
ایسکانیوز: در مورد ایران‌خودرو و سایپا، پس از واگذاری مدیریت ایران‌خودرو به بخش خصوصی، انتظار می‌رفت دولت تمرکز بیشتری بر اصلاح سایپا داشته باشد. به نظر شما چرا این اتفاق نیفتاد؟ آیا این دو شرکت با کمبود منابع مالی مواجه‌اند؟
کاکایی: ابتدا باید یک نکته را اصلاح کنم؛ نباید تصور کنیم این شرکت‌ها بودجه دولتی دارند. ایران‌خودرو و سایپا به معنای متعارف، ردیف بودجه‌ای از دولت ندارند و باید منابع مالی خود را از مسیر فعالیت و تأمین مالی فراهم کنند.
اما دولت می‌توانست در حوزه تأمین مالی و رفع موانع این شرکت‌ها نقش مؤثرتری داشته باشد. برای مثال، در سال گذشته اعلام شد که سقف اعتباری ایران‌خودرو و سایپا هرکدام ۲۰ همت افزایش پیدا می‌کند. این به معنای پرداخت ۲۰ همت پول نقد به شرکت‌ها نبود؛ بلکه اجازه می‌داد آن‌ها تا این میزان از منابع بانکی و اعتباری استفاده کنند.
ایران‌خودرو توانست از این ظرفیت استفاده کند، اما سایپا نتوانست به همان میزان دسترسی داشته باشد و بنا بر اطلاعاتی که مطرح شد، میزان استفاده این شرکت از این سقف اعتباری بسیار محدود بود و حتی رقم حدود پنج همت نیز برای آن مطرح شد. پرسش این است که چرا چنین وعده‌ای داده شد، در حالی که اختیار نهایی افزایش سقف اعتباری در اختیار وزارتخانه نبود و به بانک مرکزی و شبکه بانکی وابستگی داشت؟
اگر بانک‌ها به دلیل مشکلات موجود حاضر به پرداخت تسهیلات نیستند، وظیفه دولت این است که موانع را بررسی و برای رفع آن‌ها اقدام کند. چرا وعده افزایش اعتبار داده می‌شود، اما پس از آن مشکلات اجرایی پیگیری نمی‌شود؟ به همین دلیل معتقدم مسئله را نباید فقط به بی‌کفایتی یک مدیر یا یک شرکت تقلیل داد. مجموعه‌ای از تصمیم‌های ناهماهنگ و موانع حل‌نشده در این وضعیت نقش دارند.
ایسکانیوز: شما بارها از ضرورت تعیین تکلیف صنعت خودرو صحبت کردید. اگر بخواهیم به راهکار برسیم، نخستین تصمیمی که سیاست‌گذار باید بگیرد چیست؟ آیا باید به سمت صنعت خودروی مستقل برویم یا بازار رقابتی را در اولویت قرار دهیم؟
کاکایی: من اخیراً حدود ۵۰۰ صفحه مطلب و پیشنهاد درباره نجات صنعت خودرو، ایجاد رقابت در بازار و رقابت‌پذیر کردن صنعت ارائه کرده‌ام. اما پیش از آنکه کسی بخواهد این پیشنهادها را اجرا کند، باید یک سؤال اساسی را پاسخ دهد: دقیقاً چه می‌خواهیم؟ آیا به دنبال داشتن صنعت خودرو هستیم یا صرفاً می‌خواهیم یک بازار رقابتی داشته باشیم؟ آیا اولویت با اقتصاد مقاومتی و حفظ ظرفیت تولید داخلی است یا رقابت آزاد با تولیدکنندگان خارجی؟
این دو هدف در شرایط فعلی به‌سادگی قابل جمع نیستند. رقابت زمانی معنا دارد که منصفانه باشد. نمی‌توان از یک طرف انتظار داشت تولیدکننده داخلی با محدودیت‌های ارزی، تحریم، کمبود انرژی و دشواری تأمین مواد اولیه مواجه باشد و از طرف دیگر او را در شرایطی قرار دهیم که بدون حمایت و سازوکار مشخص با تولیدکنندگان بین‌المللی رقابت کند.
قانون ساماندهی صنعت خودرو نیز باید از همین منظر ارزیابی شود. من این قانون را بارها بررسی کرده‌ام و معتقدم در بخش‌هایی از آن تناقض وجود دارد. باید مشخص شود کدام مواد قانونی به آیین‌نامه تبدیل شده‌اند، کدام بخش‌ها اجرا نشده‌اند و علت اجرا نشدن آن‌ها چیست. اگر برای واردات خودرو موانع فنی برداشته شده و مسیر تسهیل واردات فراهم شده، چرا مشکلات ساختاری تولید داخلی حل نشده است؟
تا زمانی که این پرسش‌ها بی‌پاسخ بمانند، نمی‌توان انتظار داشت صرفاً با تغییر مدیر یا وزیر، صنعت خودرو از بحران خارج شود. مسئولان باید ابتدا هدف را روشن کنند، سپس درباره ابزارهای تحقق آن تصمیم بگیرند و در نهایت مسئولیت نتیجه را بپذیرند.
ایسکانیوز: در این میان، برخی مسئولان پیشنهادهایی مانند واردات خودرو از کشورهایی غیر از چین را مطرح می‌کنند و معتقدند اگر به‌جای خودروهای چینی، از کشورهایی مانند ژاپن خودرو وارد می‌کردیم، شرایط بهتری داشتیم. آیا چنین پیشنهادی در شرایط فعلی عملی است؟
کاکایی: این نوع اظهارنظرها نشان می‌دهد که برخی مسئولان شناخت دقیقی از واقعیت بازار جهانی خودرو و محدودیت‌های کشور ندارند. برای نمونه، باید پرسید آیا شرکت‌های ژاپنی حاضرند در شرایط فعلی به ایران، خودرو بفروشند؟ بسیاری از خودروهای تویوتایی که اکنون وارد کشور شده‌اند، از مسیر چین تأمین شده‌اند.
وقتی درباره واردات از ژاپن صحبت می‌کنیم، باید ابتدا بررسی کنیم که آیا امکان خرید مستقیم از شرکت‌های خودروساز این کشور وجود دارد یا خیر. صرف اینکه بگوییم خودروهای ژاپنی کیفیت بالاتری دارند، به معنای فراهم بودن امکان واردات آن‌ها نیست. مسئولان باید پیش از طرح چنین اظهاراتی، محدودیت‌های تجاری و بین‌المللی را بررسی کنند.
مشکل همین است که گاهی مسئولان حرف‌هایی مطرح می‌کنند که با امکانات واقعی کشور همخوانی ندارد. اگر قرار است صنعت خودرو حفظ شود، باید منابع و برنامه توسعه آن مشخص باشد؛ اگر قرار است واردات جایگزین تولید شود، باید راه تأمین ارز، کنترل استانداردها، خدمات پس از فروش و تأمین قطعات معلوم باشد. هیچ‌کدام از این مسائل با یک جمله و یک وعده حل نمی‌شود.
ایسکانیوز: در نهایت، مصرف‌کننده‌ای که با افزایش مداوم قیمت خودرو روبه‌روست و حتی خرید خودروهای معمولی برای بخش بزرگی از جامعه دشوار شده، چه باید کند؟ آیا راهکاری برای کنترل قیمت‌ها و بازگرداندن قدرت خرید مردم وجود دارد؟
کاکایی: ابتدا باید از خودمان بپرسیم چرا همین سؤال را درباره مسکن مطرح نمی‌کنیم؟ در قانون اساسی، آموزش، بهداشت و مسکن از جمله حقوقی هستند که برای مردم مورد توجه قرار گرفته‌اند. آیا امروز مردم به‌راحتی به مسکن دسترسی دارند؟ طبیعتاً خیر. در حوزه خودرو نیز تصور می‌کنیم باید یک پاسخ فوری و ساده وجود داشته باشد، در حالی که مسئله به همان اندازه پیچیده است.
یکی از اشتباهات بزرگ، وعده‌هایی است که برخی مسئولان درباره کنترل قیمت خودرو می‌دهند. قیمت‌گذاری و کنترل بازار به شکلی که در سال‌های گذشته دنبال شده، بارها با مشکل مواجه شده است. نمی‌توان صرفاً با تعیین قیمت دستوری، بازار را کنترل کرد و انتظار داشت همه مشکلات حل شود.
از طرف دیگر، باید به تناقض‌های قانونی نیز توجه کنیم. برای مثال، وقتی به خریدار خودرو گفته می‌شود تا یک سال حق فروش آن را ندارد، باید دید این محدودیت تا چه اندازه با اصول مالکیت خصوصی سازگار است. در عمل، مردم برای فروش خودرو از روش‌های غیررسمی مانند قولنامه استفاده می‌کنند. وقتی قانون به شکلی تنظیم شود که با رفتار واقعی مردم و حقوق مالکیت تعارض پیدا کند، اجرای آن نیز با مشکل مواجه می‌شود.
نمونه دیگر، سیاست‌های مربوط به مالیات بر خانه‌های خالی است که در اجرای سامانه‌ها و مقررات آن با چالش‌هایی روبه‌رو شد. این مسائل نشان می‌دهد سیاست‌گذار باید پیش از تصویب هر محدودیتی، ابعاد حقوقی و اجرایی آن را بررسی کند.
از نظر اقتصادی نیز نمی‌توان با قیمت‌گذاری دستوری همه عوامل اثرگذار بر قیمت را نادیده گرفت. نرخ بهره، خلق پول، تعادل تجاری، تورم و سیاست‌های ارزی بر قیمت کالاها اثر می‌گذارند. دولت باید این متغیرها را به‌درستی مدیریت کند. درباره واردات نیز منظور از کنترل، جلوگیری از ورود خودرو نیست؛ بلکه باید ضوابط شفاف و قابل دسترس وجود داشته باشد. اگر واردات خودرو برای ایرانیان مقیم خارج آزاد است، باید همه بدانند شرایط و مراحل آن چیست و هر فرد واجد شرایط بتواند از طریق یک سامانه روشن اقدام کند، نه اینکه ناچار باشد برای استفاده از این امتیاز به واسطه‌ها و دلالان مراجعه کند.
ایسکانیوز: با توجه به این وضعیت، آیا می‌توان درباره روند قیمت خودرو تا پایان سال پیش‌بینی مشخصی ارائه کرد؟
کاکایی: در شرایط فعلی نمی‌توانم پیش‌بینی دقیقی ارائه کنم. وقتی با تورم بسیار بالا مواجهیم و حتی درباره نرخ ارز در یک ماه آینده اطمینان نداریم، چطور می‌توان قیمت خودرو را تا پایان سال پیش‌بینی کرد؟ مسئله فقط نرخ ارز نیست؛ حتی قیمت برخی نهاده‌های موردنیاز صنعت نیز برای تولیدکننده روشن نیست.
برای مثال، قیمت برق صنعتی دقیقاً چقدر است؟ از صنعتگران بپرسید، پاسخ روشنی دریافت نمی‌کنید. درباره گازوئیل صنعتی نیز همین وضعیت وجود دارد. ممکن است دولت برای یک واحد صنعتی سهمیه‌ای در نظر بگیرد که فقط نیاز چند روز آن را پوشش دهد. اما آن واحد در باقی روزهای ماه باید چه کند؟ آیا باید تولید را متوقف کند؟ از طرف دیگر به تولیدکننده گفته می‌شود تعطیل نکند. بنابراین ناچار می‌شود سوخت موردنیاز خود را از بازار دیگری تأمین کند.
در چنین شرایطی، نام این بازار را «بازار آزاد» می‌گذارند، اما واقعیت این است که بخش مهمی از سوخت موردنیاز صنعت از مسیرهای غیررسمی تأمین می‌شود. برای مثال، درباره گازوئیل صنعتی ارقام بسیار متفاوتی مطرح می‌شود و حتی قیمت‌هایی در حدود ۷۵ هزار تومان نیز شنیده شده است. پرسش این است که چرا دولت به‌جای آنکه نیاز واقعی صنعت را تأمین کند و قیمت مشخصی برای سوخت صنعتی اعلام کند، اجازه می‌دهد تولیدکننده در چنین شرایطی قرار بگیرد؟
من نمی‌دانم چه کسانی در این بازار نقش دارند و قصد ندارم فرد یا نهادی را متهم کنم، اما می‌دانم این وضعیت وجود دارد. کافی است با چند واحد بزرگ صنعتی صحبت کنید و بپرسید کمبود سوخت خود را چگونه جبران می‌کنند. پاسخ می‌دهند سهمیه دولتی فقط بخشی از نیاز آن‌ها را پوشش می‌دهد و باقی را باید از بازار تهیه کنند.
ایسکانیوز: مشکلات انرژی فقط به سوخت محدود نیست. قطعی برق نیز در سال‌های گذشته به یکی از موانع جدی تولید تبدیل شده است. دولت چه رویکردی برای مدیریت این مسئله داشته و این سیاست‌ها چه تأثیری بر صنعت خودرو گذاشته است؟
کاکایی: در سال ۱۴۰۲ مشخص شد که کشور با کمبود برق مواجه است. پیشنهاد دولت به صنعتگران این بود که خودشان دیزل‌ژنراتور تهیه کنند تا در زمان قطعی برق بتوانند تولید را ادامه دهند. به‌عبارت دیگر، دولت از تولیدکننده می‌خواست برای جبران کمبود برق، خودش تجهیزات موردنیاز را خریداری کند.
اما حتی در همین زمینه نیز با مشکل مواجه شدیم. در سال ۱۴۰۳، رقمی در حدود یک‌ونیم میلیارد دلار برای دیزل‌ژنراتورهایی که در گمرکات مانده بودند مطرح شد، اما این تجهیزات به دست مصرف‌کنندگان و واحدهای صنعتی نرسیدند. در چنین شرایطی، وقتی تولیدکننده با قطعی برق مواجه می‌شود و تجهیزات جایگزین نیز به‌موقع در اختیارش قرار نمی‌گیرد، چگونه می‌توان انتظار داشت تولید بدون وقفه ادامه پیدا کند؟
این نمونه‌ها نشان می‌دهد مسئله صنعت خودرو فقط به تصمیم‌های مستقیم وزارت صمت مربوط نیست. برق، گاز، سوخت، ارز، شبکه بانکی و مقررات تجاری همگی بر فعالیت این صنعت اثر می‌گذارند. اگر قرار است تولید توسعه پیدا کند، باید این زنجیره به شکل یکپارچه دیده شود.
ایسکانیوز: با توجه به مجموعه این مشکلات، چشم‌انداز شما از بازار خودرو در ماه‌های آینده چیست؟ آیا می‌توان امیدوار بود با اصلاح برخی سیاست‌ها، شرایط بهبود پیدا کند؟
کاکایی: واقعیت این است که با ادامه این وضعیت، بازار آشفته‌ای خواهیم داشت. این دیگر صرفاً یک پیش‌بینی نیست؛ بخش زیادی از این آشفتگی را اکنون مشاهده می‌کنیم. سامان دادن به چنین شرایطی نیز فقط از عهده یک وزیر صمت یا رئیس کل بانک مرکزی برنمی‌آید. بلکه به تصمیم و اراده‌ای در سطح کلان حاکمیت نیاز داریم.
اتفاقاً شرایط فعلی می‌تواند زمان مناسبی برای اتخاذ یک تصمیم جدی باشد. باید مشخص کنیم که صنعت خودرو را می‌خواهیم یا نمی‌خواهیم، بازار رقابتی را دنبال می‌کنیم یا نه و قرار است چه میزان از ظرفیت تولید داخلی حفظ شود. هر روزی که این تصمیم به تأخیر بیفتد، ممکن است امکان بازگشت از شرایط فعلی دشوارتر شود.
نباید تصور کنیم ورشکستگی صنعت خودرو فقط یک بحث نظری است. در کشورهای مختلف، صنایع خودروسازی بزرگی با بحران مواجه شده‌اند و برخی از آن‌ها از بین رفته‌اند. تجربه کره جنوبی در دهه ۱۹۹۰ نیز نشان می‌دهد که حتی در کشورهایی با صنعت خودروی قابل توجه، ممکن است تعدادی از خودروسازان ورشکست شوند و تنها برخی مجموعه‌ها باقی بمانند. بنابراین اگر امروز برای صنعت خودرو تصمیم روشن و منسجمی نگیریم، نباید تصور کنیم که این صنعت به‌صورت خودکار از بحران خارج خواهد شد.
مسئله اصلی این است که مسئولان در سطح کلان باید مسئولیت تصمیم‌گیری را بپذیرند. نمی‌توان هم‌زمان از تولید داخلی حمایت کرد، واردات را بدون ضابطه گسترش داد، منابع ارزی را محدود نگه داشت، قیمت‌ها را دستوری تعیین کرد و انتظار داشت کیفیت و تولید نیز افزایش پیدا کند. باید اولویت‌ها روشن شوند و برای اجرای آن‌ها برنامه و مسئول مشخص وجود داشته باشد. تا زمانی که این اتفاق رخ ندهد، نمی‌توان انتظار داشت صنعت خودرو از وضعیت فعلی خارج شود.
انتهای پیام/
نظر شما