به گزارش خبرنگار استانی ایسکانیوز از همدان؛ شناسایی دوباره معابر پرتصادف در شهر همدان، بیش از آنکه فهرستی برای نصب تابلو، سرعتکاه یا اصلاح یک دوربرگردان باشد، نشانه وجود مسئلهای ساختاری در حملونقل شهری است. شهری که هر روز صدها هزار خودرو و بیش از یک میلیون سفر را در شبکهای با محدودیت تاریخی معابر جابهجا میکند، دیگر نمیتواند ایمنی را فقط به رعایت مقررات توسط راننده تقلیل دهد. خیابان، سرعت مجاز، طراحی تقاطع، محل عبور عابر، حملونقل عمومی و حتی محل ساخت شهرکهای جدید، همگی بخشی از پرونده تصادفات هستند.
بر اساس اعلام مدیریت شهری، روزانه حدود یک میلیون و ۲۰۰ هزار سفر در شهر همدان انجام میشود. همین آمار به تنهایی ابعاد فشار وارد بر شبکه خیابانی شهری تاریخی را نشان میدهد که بخش قابل توجهی از معابر مرکزی آن امکان توسعه فیزیکی گسترده ندارند. همزمان شهرداری طی سالهای اخیر به سمت نوسازی ناوگان عمومی حرکت کرده و در خرداد امسال ۶۲ دستگاه ون و هفت دستگاه اتوبوس تازه به ناوگان اضافه شده است؛ اقدامی مثبت، اما در برابر بیش از یک میلیون سفر روزانه، نشان میدهد تغییر الگوی جابهجایی نیازمند مسیری بسیار گستردهتر است.
بحران زمانی جدیتر میشود که حوادث دیگر صرفاً پراکنده نیستند. گزارشی در شهریور ۱۴۰۵ از افزایش تصادفات درونشهری همدان و وقوع سه مرگ تنها در مدت ۲۴ ساعت خبر داد. همان گزارش، رینگ دوم و محدودههایی از بلوار بعثت و مسیرهای متصل به آن را از نقاطی معرفی کرد که تکرار برخورد خودرو و حتی واژگونی در آنها ضرورت اصلاح هندسی، کنترل سرعت و بازنگری در دوربرگردانها را بیشتر کرده است.
این مسئله یک تناقض مهم شهری را آشکار میکند. معبری که برای عبور سریع خودرو طراحی میشود، زمانی که درون بافت شهری قرار میگیرد و عابر، مغازه، مدرسه، تقاطع و دسترسی محلی در اطراف آن شکل میگیرد، دیگر نمیتواند مانند یک آزادراه عمل کند. سرعت بالا ممکن است چند دقیقه از زمان راننده کم کند، اما همان چند کیلومتر افزایش سرعت میتواند شدت تصادف را بهطور چشمگیری افزایش دهد.
سازمان جهانی بهداشت در آخرین دستورالعملهای ایمنی ترافیک تأکید میکند هر یک درصد افزایش میانگین سرعت، خطر تصادف منجر به مرگ را حدود چهار درصد افزایش میدهد. این سازمان همچنین اعلام کرده خطر مرگ عابری که با خودرویی با سرعت ۶۵ کیلومتر در ساعت برخورد میکند، حدود ۴.۵ برابر برخورد مشابه در سرعت ۵۰ کیلومتر در ساعت است. بنابراین تعیین سرعت در بلوارهای شهری یک تصمیم صرفاً ترافیکی نیست؛ تصمیمی مستقیماً مرتبط با احتمال زنده ماندن انسان پس از حادثه است.
همین نگاه باعث شده رویکردهای جدید جهان از مفهوم «راننده بیخطا» فاصله بگیرند و به سمت «سیستم ایمن» حرکت کنند. فلسفه این مدل ساده است: انسان اشتباه میکند، اما یک اشتباه نباید به قیمت جان او تمام شود. خیابان، خودرو، سرعت و زیرساخت باید به گونهای طراحی شوند که خطای قابل پیشبینی انسان به مرگ یا آسیب شدید تبدیل نشود. سازمان جهانی بهداشت، راه ایمن، سرعت ایمن، وسیله نقلیه ایمن و رفتار ایمن را چهار ضلع اساسی چنین سیستمی میداند.
برای همدان، این تغییر نگاه بسیار مهم است. اگر در یک نقطه مرتب تصادف رخ میدهد، سادهترین پاسخ این است که رانندگان احتیاط نمیکنند؛ اما پاسخ کارشناسی باید یک مرحله جلوتر برود: چرا طراحی آن نقطه اجازه میدهد یک اشتباه معمول راننده به حادثه شدید منجر شود؟ آیا میدان دید کافی است؟ فاصله دوربرگردان مناسب است؟ عابر مسیر امن و مستقیم برای عبور دارد؟ روشنایی شب مناسب است؟ راننده به شکل طبیعی مجبور به کاهش سرعت میشود یا تنها یک تابلو عدد ۵۰ را نمایش میدهد؟
این پرسشها درباره عابران اهمیت بیشتری دارد. گزارش جهانی ایمنی جادهای سازمان جهانی بهداشت نشان میدهد بیش از نیمی از قربانیان تصادفات جهان را کاربران آسیبپذیر راه، شامل عابران، دوچرخهسواران و موتورسواران تشکیل میدهند و تصادفات همچنان مهمترین عامل مرگ کودکان و جوانان پنج تا ۲۹ ساله در جهان است. در طراحی شهری جدید، خیابان فقط متعلق به خودرو نیست؛ سالمند، کودک، فرد دارای معلولیت و عابر نیز باید بتوانند بدون پذیرش خطر غیرمنطقی از آن استفاده کنند.
همدان از گذشته نیز با مسئله عابر پیاده در معابر عریض روبهرو بوده است. تجربه پلهای عابر نشان داد صرف ساخت یک پل همیشه رفتار مردم را تغییر نمیدهد. اگر عابر برای عبور ایمن مجبور باشد صدها متر مسیر اضافه طی کند یا سالمند توان استفاده از پله را نداشته باشد، بخشی از مردم کوتاهترین مسیر را انتخاب خواهند کرد. در چنین شرایطی طراحی باید رفتار واقعی انسان را ببیند، نه آنچه انتظار داریم انسان انجام دهد.
از سوی دیگر، رشد خودرو بدون توسعه متناسب حملونقل عمومی فشار را مضاعف میکند. گزارشهای شهری قدیمیتر همدان از تردد بیش از ۳۰۰ هزار خودرو و انجام بیش از یک میلیون سفر روزانه سخن گفتهاند و در سالهای اخیر نیز مسئولان شهری افزایش مستمر تعداد خودروها و خروج ناکافی خودروهای فرسوده از چرخه را از عوامل تشدید ترافیک دانستهاند. این مسئله فقط زمان سفر را افزایش نمیدهد؛ ترافیک متراکم، توقفهای حاشیهای، تغییر مسیر ناگهانی و رقابت خودروها برای عبور، محیط پیچیدهتری برای همه کاربران خیابان ایجاد میکند.
آینده نیز فشار بیشتری ایجاد خواهد کرد. وزیر راه و شهرسازی در شهریور ۱۴۰۵ درباره توسعه شهرک پرواز اعلام کرد این پروژه بسته به بعد خانوار میتواند حدود ۲۵ تا ۵۰ هزار نفر جمعیت جدید به شهر همدان اضافه کند. اضافه شدن جمعیتی در اندازه یک شهر کوچک، فقط مسئله ساخت مسکن نیست؛ هر واحد مسکونی به معنای سفرهای تازه برای کار، مدرسه، خرید و درمان است. اگر حملونقل عمومی و شبکه دسترسی همزمان با ساخت مسکن توسعه پیدا نکند، مسئله امروز رینگها میتواند چند سال بعد در نقاط جدید شهر تکرار شود.
اینجاست که برنامهریزی شهری و ایمنی ترافیکی به یکدیگر میرسند. ساخت یک شهرک در بیرون محدوده متراکم بدون طراحی حملونقل عمومی کارآمد میتواند هزاران سفر خودرویی جدید تولید کند. در مقابل، اتصال محلات جدید به خطوط پرظرفیت اتوبوس، مسیر پیاده و شبکه دسترسی مناسب میتواند وابستگی خانوار به خودرو شخصی را از ابتدا کاهش دهد.
آمار ملی نیز نشان میدهد فرصت آزمون و خطا محدود است. سازمان پزشکی قانونی اعلام کرده در سال ۱۴۰۴، ۱۹ هزار و ۵۴۰ نفر در حوادث رانندگی ایران جان باختهاند که چهار هزار و ۱۹۷ نفر آنها در معابر درونشهری بودهاند. علاوه بر این، ۳۷۸ هزار و ۷۲۹ مصدوم حوادث رانندگی در همان سال به مراکز پزشکی قانونی مراجعه کردهاند. به بیان دیگر، مسئله فقط قربانیان فوتشده نیست؛ صدها هزار مصدوم، بخشی از هزینه انسانی، درمانی و اقتصادی تصادفات را تشکیل میدهند.
در چنین شرایطی اصلاح نقطه حادثهخیز اقدام ضروری است، اما سیاست ایمنی نباید منتظر جمع شدن کروکیهای تصادف بماند تا یک تقاطع «حادثهخیز» اعلام شود. مدیریت مدرن ترافیک تلاش میکند پیش از مرگ نخستین قربانی، خطر را با داده سرعت، حجم تردد، رفتار خودروها، مسیر حرکت عابر و هندسه معبر پیشبینی کند. تفاوت این دو رویکرد روشن است؛ یکی پس از حادثه واکنش نشان میدهد و دیگری پیش از آن مداخله میکند.
دوربین نیز بخشی از پاسخ است، نه تمام آن. ثبت تخلف میتواند احتمال سرعت غیرمجاز را کاهش دهد، اما خیابانی که هندسه آن راننده را به سرعت بالا دعوت میکند، همیشه به نظارت نیاز خواهد داشت. در مقابل، باریکشدن حسابشده خط عبور، میدان دید مناسب، جزیره میانی، گذرگاه برجسته عابر، روشنایی، اصلاح دوربرگردان و مدیریت تقاطع میتواند سرعت را به شکل فیزیکی کنترل کند.
همدان اکنون در نقطهای قرار گرفته که مسئله ترافیک را باید همزمان از سه زاویه ببیند؛ ایمنی، جابهجایی و توسعه شهری. اگر هدف فقط روانکردن خودروها باشد، ممکن است خیابان سریعتر اما خطرناکتر شود. اگر تنها سرعتگیر نصب شود، بدون اصلاح شبکه سفر، مسئله از یک نقطه به نقطه دیگر منتقل خواهد شد. و اگر جمعیت و ساختوساز توسعه پیدا کند اما حملونقل عمومی عقب بماند، تقاضای سفر خودرویی همچنان افزایش خواهد یافت.
پنج تا ۱۰ سال آینده مشخص خواهد کرد که همدان از فهرستکردن نقاط حادثهخیز به مدیریت سیستماتیک ایمنی رسیده است یا خیر. معیار موفقیت تعداد سرعتکاه، دوربین یا تابلو نخواهد بود؛ معیار واقعی کاهش تعداد انسانهایی است که هر سال در خیابانهای شهر کشته یا مجروح میشوند.
شاید مهمترین تغییر نیز در تعریف «خیابان خوب» باشد. خیابان موفق لزوماً خیابانی نیست که خودرو بتواند با بیشترین سرعت ممکن از آن عبور کند؛ خیابان موفق جایی است که کودک، سالمند، عابر، موتورسوار، مسافر اتوبوس و راننده همگی بتوانند سالم به مقصد برسند. برای همدانی که هر روز یک میلیون و ۲۰۰ هزار سفر را مدیریت میکند و دهها هزار ساکن جدید نیز در راه دارد، ایمنی دیگر پروژهای جانبی برای چند تقاطع نیست؛ یکی از مهمترین آزمونهای آینده مدیریت شهری است.
خبرنگار: ندا ترابی
انتهای پیام./
نظر شما