به گزارش خبرنگار استانی ایسکانیوز از همدان؛ مسئله تصادفات در این استان را دیگر نمیتوان صرفاً در چارچوب «راننده متخلف» توضیح داد. تازهترین اطلاعات راهداری نشان میدهد همدان پنج هزار و ۴۴۲ کیلومتر راه دارد؛ معادل حدود ۲.۴ درصد شبکه راههای کشور، اما سهم آن از ترافیک جادهای ایران حدود ۳.۳ درصد است. به زبان ساده، بار ترافیکی که جادههای همدان تحمل میکنند متناسب با سهم این استان از شبکه راهی کشور نیست و همین شکاف، ایمنی را به یک مسئله توسعهای و ملی تبدیل کرده است.
موقعیت همدان در نقشه راههای ایران نیز این فشار را توضیح میدهد. این استان در مسیر تردد مسافران ۱۹ استان قرار گرفته و کریدور تهران ـ ساوه ـ همدان ـ کنگاور نیز بهعنوان یکی از ۱۰ کریدور اصلی کشور معرفی شده است. محور همدان ـ اسدآباد نیز یکی از اتصالات راهبردی غرب ایران به مرکز کشور به شمار میرود؛ بهگونهای که انسداد طولانی آن میتواند بخشی از شبکه حملونقل فراتر از مرزهای استان را مختل کند. بنابراین حادثه در این جادهها فقط یک مسئله محلی نیست؛ هر اختلال، تصادف یا انسداد میتواند در شبکه بزرگتری از جابهجایی مسافر و کالا اثر بگذارد.
همین واقعیت، طرحهای مشترک پلیس میان استانها را از یک اقدام انتظامی ساده به نشانهای از پیچیدگی مدیریت ترافیک تبدیل میکند. رانندهای که از همدان وارد مرکزی میشود، کامیونی که از مسیر فرعی خود را به یک شریان اصلی میرساند یا خودرویی که چند استان را طی میکند، در محدوده مدیریتی یک دستگاه یا یک استان باقی نمیماند. شبکه راهها پیوسته است، اما ساختار نظارت اداری همچنان مرز استانی دارد؛ مسئلهای که ضرورت مدیریت کریدوری به جای مدیریت نقطهای را برجسته میکند.
ابعاد بحران در سطح کشور بسیار بزرگتر از آن است که تنها با افزایش جریمه یا توقیف خودرو توضیح داده شود. سازمان پزشکی قانونی اعلام کرده است در سال ۱۴۰۴، ۱۹ هزار و ۵۴۰ نفر در حوادث رانندگی ایران جان خود را از دست دادهاند؛ عددی تقریباً بدون تغییر محسوس نسبت به ۱۹ هزار و ۴۳۵ جانباخته سال ۱۴۰۳. در همین سال، ۳۷۸ هزار و ۷۲۹ مصدوم حوادث رانندگی نیز به پزشکی قانونی مراجعه کردهاند. مهمتر آنکه ۱۳ هزار و ۳۸۲ مورد از مرگها در محورهای برونشهری رخ داده است؛ یعنی تقریباً هفت نفر از هر ۱۰ قربانی در جادههای خارج از شهر جان باختهاند.
این آمار یک واقعیت تلخ دیگر را نیز آشکار میکند؛ جادههای ایران بخش قابل توجهی از جمعیت جوان و مولد را از چرخه زندگی و تولید خارج میکنند. دادههای پزشکی قانونی نشان میدهد سه هزار و ۴۴۲ نفر از قربانیان سال ۱۴۰۴ تنها ۱۸ تا ۲۴ سال سن داشتهاند و این گروه با سهم ۱۷.۶ درصدی، بیشترین تعداد تلفات سنی را به خود اختصاص داده است. پس از آنان نیز گروههای ۳۰ تا ۳۹ سال و ۴۰ تا ۴۹ سال سهم بالایی از جانباختگان دارند. تصادف، از این منظر فقط یک حادثه ترافیکی نیست؛ بخشی از سرمایه انسانی کشور را هدف میگیرد.
همدان نمونه روشنی از همین مسئله است. آمار پلیس راه استان نشان میدهد در ۱۱ ماه نخست سال ۱۴۰۴، ۲۹۰ نفر در سوانح جادهای همدان جان باختند و دو هزار و ۳۲۹ نفر مجروح شدند. اگرچه شمار جانباختگان نسبت به مدت مشابه سال قبل سه درصد کاهش داشت و نسبت به سال ۱۴۰۱ نیز کاهش محسوسی ثبت شد، اما ۲۹۰ مرگ در کمتر از یک سال هنوز رقمی نیست که بتوان آن را صرفاً یک «موفقیت آماری» تلقی کرد؛ پشت هر عدد، خانوادهای قرار دارد که یک سفر عادی برایش به نقطهای بدون بازگشت تبدیل شده است.
تحلیل علت حوادث در همدان تصویر دیگری از مسئله ارائه میدهد. پلیس راه اعلام کرده است ۵۵ درصد تصادفات بررسیشده ناشی از بیتوجهی راننده به جلو، ۱۳ درصد مربوط به سرعت و ناتوانی در کنترل وسیله نقلیه، هشت درصد ناشی از رعایت نکردن حق تقدم و هفت درصد مربوط به انحراف به چپ بوده است. نیمی از حوادث نیز بین ساعت ۱۲ تا ۲۰ اتفاق افتاده و واژگونی، بهویژه تحت تأثیر خستگی و خوابآلودگی، یکی از الگوهای مهم سوانح استان بوده است.
اما همین آمار نشان میدهد تقلیل مسئله به «فرهنگ رانندگی» سادهسازی خطرناکی است. راننده بخشی از معادله است، نه تمام آن. خودروی ایمن، کیفیت روسازی، طراحی تقاطع، روشنایی، علائم، امکان استراحت راننده، سرعت مجاز متناسب با هندسه مسیر، امدادرسانی پس از حادثه و نظارت هوشمند مجموعهای هستند که نتیجه نهایی را تعیین میکنند. اگر یکی از اضلاع این سیستم ضعیف باشد، خطای انسانی میتواند به مرگ تبدیل شود؛ در حالی که فلسفه «سیستم ایمن» در مدیریت مدرن ترافیک بر این اصل بنا شده که انسان ممکن است اشتباه کند، اما جاده و خودرو نباید اجازه دهند هر اشتباه به مرگ منجر شود.
وجود نقاط حادثهخیز در همدان دقیقاً همین بخش زیرساختی ماجرا را برجسته میکند. طبق تازهترین گزارش راهداری، از ۵۲ نقطهای که پیشتر حادثهخیز شناخته شده بودند، ۵۱ نقطه اصلاح شده و برای ۲۴ نقطه دیگر نیز اعتبار اصلاحی جذب شده است. در عین حال پلیس ۴۷ نقطه مستعد حادثه دیگر را شناسایی کرده که تاکنون ۱۹ مورد آنها رفع شده است. این اعداد از یک سو نشاندهنده حجم اقدامات ایمنی است و از سوی دیگر یک سؤال اساسی ایجاد میکند: اگر با اصلاح نقاط قبلی، نقاط خطر جدید شناسایی میشوند، آیا سیاست ایمنی باید از «رفع نقطه حادثهخیز پس از شکلگیری سابقه تصادف» به «پیشبینی خطر پیش از وقوع مرگ» تغییر کند؟
فشار ناوگان سنگین نیز بخش مهم دیگری از پرونده است. بیش از ۲۰ هزار راننده ناوگان سنگین دارای کارت هوشمند در استان فعالیت دارند و بیش از ۱۶ هزار وسیله نقلیه سنگین با پلاک همدان در شبکه حملونقل حضور دارند؛ همزمان راهداری، فرسودگی بخشی از این ناوگان را یکی از چالشهای حملونقل استان عنوان کرده است. کامیون فرسوده، بار غیرایمن یا رانندگی طولانیمدت در یک کریدور پرترافیک، ریسک را تنها برای راننده کامیون افزایش نمیدهد؛ همه کاربران مسیر را در معرض پیامد آن قرار میدهد.
توپوگرافی و اقلیم نیز پرونده ایمنی همدان را پیچیدهتر میکند. در شبکه راهی استان ۴۵ گردنه و مقطع برفگیر و برفخیز به طول حدود ۲۴۷ کیلومتر وجود دارد. زمستان، یخبندان، مه، اختلاف دما و موقعیت کوهستانی بخشی از راهها باعث میشود استاندارد ایمنی در همدان نتواند صرفاً مشابه استانهای کمارتفاع و گرمتر تعریف شود. راهی که تابستان ایمن به نظر میرسد ممکن است در یک شب زمستانی به مسیری پرریسک تبدیل شود و بنابراین نگهداری، روشنایی و هشدار هوشمند باید تابع شرایط متغیر مسیر باشد.
تکنولوژی میتواند بخشی از پاسخ باشد، اما باز هم تمام پاسخ نیست. در راههای همدان اکنون ۱۰۴ دوربین ثبت تخلف، ۳۷ دوربین نظارت تصویری، چهار سامانه توزین در حال حرکت و دو سامانه پلاکخوان مسافری فعال اعلام شده است. چنین شبکهای امکان شناسایی سرعت، رفتار پرخطر و جریان ترافیک را افزایش میدهد، اما ارزش واقعی فناوری زمانی آشکار میشود که دادههای آن برای پیشبینی نقاط پرخطر، شناسایی الگوهای زمانی حادثه و مداخله قبل از تصادف به کار گرفته شود، نه فقط برای ثبت تخلف پس از وقوع آن.
حتی از منظر اقتصاد ملی نیز تصادف دیگر یک موضوع حاشیهای نیست. جانشین رئیس پلیس راهور فراجا در سال ۱۴۰۴ با استناد به برآوردهای دانشگاهی اعلام کرده بود هزینههای مستقیم و غیرمستقیم تصادفات معادل حدود هفت تا هشت درصد تولید ناخالص ملی برآورد میشود و بیش از ۶۰ درصد جانباختگان در سن کار و تولید قرار دارند. حتی اگر درباره روش دقیق محاسبه چنین برآوردهایی اختلافنظر وجود داشته باشد، جهت پیام روشن است: هر تصادف فقط هزینه اورژانس و تعمیر خودرو نیست؛ روزهای کاری از دسترفته، معلولیت، درمان بلندمدت، خسارت خانوار و از دست رفتن نیروی مولد نیز بخشی از صورتحساب است.
همدان در ماههای اخیر نشانههایی مثبت نیز ثبت کرده است. راهداری استان اعلام کرده در طرح اربعین ۱۴۰۵، با وجود ثبت سه میلیون و ۷۸۴ هزار تردد ورودی و خروجی، فوتیهای تصادفات راههای استان ۴۰ درصد کاهش یافته است. این تجربه نشان میدهد هماهنگی دستگاهها، افزایش نظارت و آمادهسازی مسیرها میتواند نتیجه ایجاد کند؛ اما چالش اصلی آن است که استاندارد ایمنی روزهای اربعین، نوروز یا اجرای یک طرح ویژه چگونه به استاندارد تمام ۳۶۵ روز سال تبدیل شود.
پنج تا ۱۰ سال آینده، افزایش تعداد خودروها، رشد جابهجایی کالا و توسعه ارتباطات غرب کشور میتواند فشار بیشتری بر کریدورهای همدان وارد کند. اگر سیاست ایمنی همچنان عمدتاً پس از تخلف، پس از تصادف و پس از شناسایی نقطه حادثهخیز فعال شود، تعداد دوربین و گشت بیشتر لزوماً به معنای پایان بحران نخواهد بود. راه آینده از مدیریت یکپارچه کریدور، نوسازی ناوگان سنگین، تحلیل دادههای تصادف، پیشبینی خطر، اصلاح طراحی جاده و آموزش هدفمند رانندگان میگذرد.
طرح مشترک پلیس همدان و مرکزی از این منظر اهمیت پیدا میکند؛ نه به دلیل تعداد خودروهایی که توقیف میشوند، بلکه به این دلیل که یادآوری میکند حادثه مرز استانی نمیشناسد. همانطور که خودرو از یک حوزه استحفاظی به حوزه دیگر میرود، مسئولیت ایمنی نیز باید از مرزهای اداری عبور کند. همدان با قرار گرفتن در چهارراه تردد غرب و مرکز ایران میتواند به الگویی برای چنین مدیریت کریدوری تبدیل شود؛ الگویی که موفقیتش نه با تعداد جریمهها، بلکه با تعداد خانوادههایی سنجیده شود که سالم به مقصد میرسند.
خبرنگار: نازنین مولائیمنظر
انتهای پیام./
نظر شما