در خردادماه ۱۴۰۴، جاده‌های ایران آرام‌تر از همیشه شده‌اند. نه به خاطر امن بودن‌شان، بلکه چون نبض اقتصاد جاده‌ای کشور، مدتی‌ست که به حالت تعلیق درآمده. کامیون‌داران، این مردان همیشه در مسیر، در اعتراض به وضعیت نابسامان معیشتی و حرفه‌ای خود، موتورهای‌شان را خاموش کرده‌اند. نه شیشه‌ای شکسته، نه شعاری سر داده‌اند، نه لاستیکی آتش گرفته. اما همین سکوت بلندترین فریاد آن‌هاست. فریادی که هنوز گوشِ برخی از تصمیم‌گیران نمی‌شنود.

اعتراضِ کامیون‌داران، خاموش است؛ اما اثرش فریادی‌ست که تا اعماق اقتصاد کشور نفوذ کرده. آن‌ها دیگر بار نمی‌زنند. دیگر مسیر را نمی‌کوبند. دیگر در خواب و بیداری، کیلومتر نمی‌بلعند. و نتیجه آن این است که بارهای صنعتی، اقلام خوراکی، کالاهای صادراتی، مواد اولیه کارخانجات، فرآورده‌های کشاورزی و ده‌ها کالای دیگر در مبدا مانده‌اند.

شاید ساده به نظر برسد: چند راننده نیامده‌اند سر کار. اما وقتی بدانی بیش از ۸۵ درصد جابجایی کالا در ایران، توسط ناوگان حمل‌ونقل جاده‌ای که سهم قابل توجه‌ای از آن کامیون‌های شخصی هستند انجام می‌شود می‌فهمی ماجرا شوخی نیست. طبق آمارهای رسمی، روزانه حدود ۴۵۰ هزار تن کالا در کشور با کامیون‌ها جابجا می‌شود. حالا تصور کن خاموشی همین ناوگان، فقط برای سه روز، چه تبعاتی دارد: کارخانجات تولیدی که مواد اولیه‌شان نمی‌رسد، خط تولید را متوقف می‌کنند. کشاورزان، محصولشان را روی زمین می‌بینند و تماشاگر نابودی‌اش می‌شوند.بازار کالاهای اساسی دچار کمبود و افزایش قیمت می‌شود و حتی صادرات کشور، که باید با سرعت و دقت به مرز برسد، پشت ترافیک بی‌حرکتِ عدم فعالیت، متوقف می‌ماند.

درواقع، این یک اعتصاب نیست؛ این یک هشدار است. مثل هشدار قلب، درست وقتی دارد از تپیدن بازمی‌ایستد. کامیون‌دارها را نه می‌شود با وعده‌های بی‌پشتوانه سرگرم کرد، نه با آمارهای بی‌اثر. آن‌ها حقیقت را روی جاده زندگی می‌کنند.

راننده‌ای که پشت فرمان یک تریلی ۱۸ چرخ می‌نشیند، فقط یک بار را جابه‌جا نمی‌کند؛ او هزینه‌های بی‌پایانی را هم با خود حمل می‌کند. امروز در خرداد ۱۴۰۴، قیمت یک لاستیک معمولی برای تریلی، بسته به برند و کیفیت، چیزی بین ۴۵ تا ۱۰۰ میلیون تومان است. تعویض یک دست لاستیک برای یک تریلی کامل، ممکن است تا ۵۰۰ میلیون تومان هم برسد؛ و این را بگذار کنار دیگر قطعات یدکی مثل دیسک و صفحه، واتر پمپ، دینام، کمک فنر، شفت، بوستر ترمز و حتی فیلتر روغن‌هایی که حالا هر کدام‌شان چند برابر سال گذشته قیمت خورده‌اند.

کامیون‌داران این روزها به شوخی تلخی میان خودشان می‌گویند: موتور که خراب بشه، یا باید خونه‌تو بفروشی، یا ماشینتو.

اما تلخ‌تر از آن، نحوه خرید خود کامیون‌هاست. بخش زیادی از رانندگان حالا صاحب تمام خودرو نیستند؛ بلکه دارند قسط می‌دهند. قیمت یک کامیون کشنده کارکرده مدل پایین در سال ۱۴۰۴، از ۲ میلیارد تومان شروع می‌شود و اگر راننده بخواهد اقساطی بخرد، بسته به تسهیلات، باید ماهی بین ۱۰۰ تا ۲۵۰ میلیون تومان قسط بدهد. راننده‌ای که ماهی چندمرتبه بیشتر بار می‌زند، اگر اصلاً باری پیدا کند و اگر کرایه‌ای درخور نصیبش شود، باید همه آن را صرف اقساط، تعمیرات، بیمه و خوراک کند؛ و اغلب چیزی برای خودش باقی نمی‌ماند.

اما زخم دیگری هم هست. زخم کرایه‌های باربری. در حالی‌که یک تریلی باید چند صد کیلومتر راه را بپیماید، در جاده بماند، استهلاک بخورد و خرج کند، کرایه‌هایی که به او پیشنهاد می‌شود گاه از سال قبل هم کمتر است. رانندگان می‌گویند برای مسیرهایی مثل تبریز به بندرعباس، یا همدان به زاهدان، بارهایی با کرایه‌هایی پایین‌تر از ۲۰ میلیون تومان پیشنهاد می‌شود؛ آن هم در شرایطی که فقط هزینه سوخت و عوارض بین‌راهی به تنهایی به بیش از نیمی از این مبلغ می‌رسد.

و بدتر آن‌که، همین کرایه را هم باید با هزار منت بگیری. راننده‌ها شکایت دارند که بعضی صاحبان بار یا دلال‌های باربری، بعد از تحویل بار، پرداخت کرایه را روزها و حتی هفته‌ها عقب می‌اندازند. راننده‌ها می‌گویند برای گرفتن حق‌شان باید تماس بگیری، التماس کنی و بعضی وقت‌ها حتی تهدید بشی که اگه صدات دربیاد، دیگه بهت بار نمی‌دیم.

در کنار همه اینها، مسئله اصلی این روزها، قیمت سوخت آزاد است. با اجرای نظام سه نرخی شدن گازوئیل، کامیون‌دارها حالا با یک درد تازه دست‌وپنجه نرم می‌کنند: سهمیه با نرخ ۳۰۰ تومان به سرعت تمام می‌شود. بعد باید از سهمیه دوم استفاده کنند، که با نرخ‌هایی چند هزار تومانی محاسبه می‌شود و در نهایت، نرخ آزاد در برخی مناطق به ۱۰ تا ۱۵ هزار تومان به ازای هر لیتر رسیده؛ آن هم برای خودرویی که ممکن است روزانه ۶۰۰ تا ۸۰۰ لیتر گازوئیل مصرف کند.

راننده‌ای که با بار به مقصد می‌رود، وقتی پای قبض پمپ‌بنزین می‌رسد، گاه با فاکتوری بالای ۱۰ میلیون تومان در یک سفر روبه‌روست. و این تازه آغاز ماجراست.

کامیون‌داران فقط در جاده خسته نمی‌شوند؛ آن‌ها زیر بار هزار دغدغه فرسوده می‌شوند. فشار روانی این شغل فقط از مسیرهای خاکی و آسفالت نیست. کامیون‌داری، یعنی خانه‌ای که هفته‌ها آن را نمی‌بینی. یعنی فرزندی که وقتی برایش هدیه می‌خری، شاید چند هفته بعد بتوانی بدهی‌ دستش. راننده‌ای که صبح از بندر بار می‌زند، تا شب دیگر باید خودش را به تهران یا تبریز یا مشهد برساند، به امید اینکه بتواند سریع‌تر بار بعدی را بگیرد، چون قسط عقب مانده، بیمه موعدش رسیده و زن و بچه‌اش چشم‌انتظار نان روزانه‌اند.

این شغل، تا عمق استخوان تنهایی و فشار را می‌کشد. هیچ شیفت مشخصی ندارد. وقتی بار داری، باید برانی. وقتی نداری، باید بدوی تا باری پیدا کنی. خواب پشت فرمان، حمام در بین‌راهی‌ها، غذاهای بی‌کیفیت جاده‌ای، نبود سرویس بهداشتی مناسب، ساعت‌ها انتظار پای بار، همه بخشی از زیست روزمره‌ای است که کسی آن را نمی‌بیند، ولی کامیون‌دار در آن زندگی می‌کند.

فرسودگی ناوگان یکی از غم‌های خاموش دیگر این حرفه است. خیلی از این کامیون‌ها سن‌شان از ۳۰ گذشته. تعویض‌شان فقط یک آرزوست. طرح‌های نوسازی هم اگر باشد، پر از بروکراسی است و هزینه‌های بالا. راننده‌ای که قسط کامیون را می‌دهد، دیگر پولی برای هزینه تعویض موتور یا گیربکس ندارد. اما چاره چیست؟ باید راه بیفتد، حتی اگر کامیونش دم‌دست‌اش را بلرزاند و دنده‌اش دیگر روان جا نرود.

جاده‌ها هم دیگر ایمن نیستند. سرقت بار، تصادف‌های شبانه، خودروهای سبک بی‌ملاحظه، کامیون‌دارهایی که از فرط خستگی چشم‌شان روی فرمان بسته می‌شود. راننده‌هایی که بدون سیستم هشدار خواب یا حتی ساده‌ترین امکانات رفاهی، مجبورند شبانه بار بزنند و صبح به بارنامه بعدی برسند. همه این‌ها وقتی با سهمیه‌بندی و گرانی سوخت ترکیب می‌شود، بار سنگینی می‌سازد که شانه‌های راننده دیگر تحملش را ندارند.

اما در این روزها که اعتصاب و خاموشی در برخی ناوگان‌های حمل‌ونقل سنگین در حال اتفاق افتادن است، شاید بهتر بتوان عمق ماجرا را فهمید. وقتی کامیون نرود، بار نمی‌رسد. بار که نرسد، خط تولید می‌خوابد، قفسه‌های فروشگاه‌ها خالی می‌ماند و صادرات و واردات دچار وقفه می‌شود.

اعتراضات خاموش کامیون‌داران در خرداد ۱۴۰۴ تنها یک حرکت صنفی نیست؛ تلنگری است آرام به شاهرگ‌های اقتصادی کشور. هر تریلی که متوقف می‌شود، یعنی صدها تُن کالا که به مقصد نمی‌رسد، یعنی خط تولید کارخانه‌ای که معطل قطعه مانده، یعنی مغازه‌داری که بار نمی‌گیرد، یعنی صادراتی که در گمرک معطل می‌ماند و فریاد خریداران خارجی برای تاخیر تحویل، بلند می‌شود.

برای درک عمق فاجعه کافی‌ست نگاهی به اعداد بیندازیم. روزانه بیش از ۴۵۰ هزار دستگاه خودروی سنگین در ایران بار جابه‌جا می‌کنند. هر توقف یک‌روزه در این سیستم، معادل میلیاردها تومان تأخیر در انتقال مواد اولیه، کالاهای اساسی و اقلام صادراتی‌ست. فقط در بندر شهید رجایی، روزانه بیش از ۳۵ هزار تُن بار وارد و صادر می‌شود که ۹۰ درصد آن توسط ناوگان حمل‌ونقل جاده‌ای جابجا می‌شود. حال تصور کنید، اگر فقط ۳۰ درصد این ناوگان به اعتراض ملحق شود، چقدر زنجیره تأمین داخلی فلج می‌شود.

بار نرسیدن فقط یعنی تاخیر؟ نه. یعنی افزایش قیمت. کارخانه‌ای که منتظر بار سیمان یا آهن است، مجبور می‌شود تولیدش را متوقف کند یا با قیمت چند برابر مواد را تأمین کند. سوپرمارکتی که بار ماکارونی‌اش به‌موقع نمی‌رسد، مجبور می‌شود گران بفروشد. زنجیره قیمتی به‌هم می‌ریزد. بازار سیاه حمل‌ونقل شکل می‌گیرد. و در نهایت، مصرف‌کننده، یعنی مردم، تاوانش را می‌دهند.

حتی صادرات هم درگیر این بحران است. کامیونی که کالای صادراتی را از اصفهان به مرز باشماق یا بندرعباس نمی‌برد، یعنی قرارداد صادراتی معلق می‌ماند. یعنی برند ایرانی در بازار بین‌المللی بی‌اعتبار می‌شود. یعنی جریمه تأخیر تحویل و انصراف مشتری خارجی.

در این شرایط، چرا باید راننده‌ای با کامیونی میلیاردی، که قطعه‌اش هر روز گران‌تر می‌شود، برای حمل یک بار، کرایه‌ای بگیرد که حتی هزینه سوخت آزاد را هم پوشش نمی‌دهد؟ چرا باید پس از تحویل بار، روزها دنبال حق‌الزحمه‌اش بدود و گاهی حتی با خواهش و التماس، بخشی از آن را دریافت کند؟

کامیون‌دار بودن یعنی شب و روز تو جاده باشی، ولی همیشه قسط عقب‌افتاده داشته باشی — این جمله را یکی از رانندگان ترانزیت خسته از اعتراضات بی‌پاسخ می‌گوید. او تریلی‌اش را ۴ میلیارد تومان خریده، پیش‌پرداخت داده، با وام و قرض، قسط ماهیانه‌اش نزدیک به ۲۰۰ میلیون تومان است. اگر فقط دو هفته بار نگیرد، ورشکست می‌شود.

هزینه‌های جانبی هم کمرشکن است. قیمت لاستیک که قبلاً جفتی ۱۰ میلیون تومان بود، حالا به بیش از ۴۵ میلیون تومان رسیده. فیلتر هوا، فیلتر روغن، روغن موتور و لنت‌ها، همگی وارداتی یا نایاب شده‌اند. روغن موتور با کیفیت مناسب که قبلاً ۶۰۰ هزار تومان بود، حالا به بیش از ۲ میلیون تومان رسیده. یک سرویس کامل ساده در بعضی ماشین‌ها مثل ولوو یا بنز، چیزی نزدیک به ۲۰ میلیون تومان هزینه دارد.

اما ماجرا فقط خرج نیست. وقتی تریلی یا کامیون در جاده خراب شود، برای تأمین قطعه باید روزها منتظر بمانی. قطعه‌فروشی‌ها قیمت‌ها را دلخواه تعیین می‌کنند. هیچ نظارتی نیست. نمایندگی رسمی‌ای وجود ندارد. بازارِ قطعه‌ها، پر از جنس چینیِ بی‌کیفیت شده که عمرش نصف قطعه اصلی هم نیست.

در این بین، سهمیه سوخت هم دیگر فایده‌ای ندارد. کامیون‌دار سهمیه ۳۰۰ لیتری گازوئیل را با نرخ ۱۵۰۰ تومان می‌گیرد، ولی این مقدار فقط برای مسافت کوتاه کافی‌ست. وقتی سهمیه تمام شد، باید در بازار آزاد، گازوئیل را تا لیتری ۱۵ هزار تومان بخرد! یعنی برای یک مسیر رفت‌وبرگشت از همدان به بندرعباس که حدود ۲۶۰۰ کیلومتر است، بیش از ۵۰۰ لیتر سوخت نیاز دارد. اگر نیمی از آن را آزاد بخرد، فقط هزینه سوخت او بیش از ۵ میلیون تومان می‌شود. در حالی که گاهی کل کرایه‌اش به زحمت به ۸ میلیون تومان می‌رسد.

راننده‌ی کامیون بودن فقط به نشستن پشت فرمان محدود نمی‌شود؛ این شغل، یک سبک زندگی‌ست. سبکی پر از فراق، فرسودگی، تنهایی و گاه حس بی‌فایده بودن. کامیون‌داران گاه هفته‌ها از خانه دورند. فرزندشان در امتحان پایه سوم دبستان نگران است، همسرشان نیاز به پزشک دارد، اما راننده در صف بار ایستاده است، با چشم‌هایی خسته و تنی کوفته. برای او زندگی خانوادگی یعنی تماس تلفنی از استراحت‌گاه جاده، یا دیداری چند ساعته در میان دو مسیر.

بیمه هم مسئله‌ای‌ست. بخش قابل‌توجهی از رانندگان هنوز بیمه‌ی کامل ندارند. کارفرمایی نیست که پوشش دهد، صنف‌ها توان حمایت مالی ندارند، دولت هم سال‌هاست وعده می‌دهد ولی در عمل، کامیون‌دار در پرونده تأمین اجتماعی، یک “شغل آزاد” است. خدمات بازنشستگی هم اگر برسد، با حداقل حقوق و تأخیر فراوان خواهد بود.

این وسط، خستگی جاده هم بی‌رحم است. یک راننده‌ی ترانزیت در روز گاه بیش از ۱۴ ساعت رانندگی می‌کند؛ خواب در کنار جاده، غذا از رستوران‌های بدون نظارت، دوش گرفتن در مجتمع‌هایی که گاه حتی آب گرم ندارند. شرایطی که سلامت جسمی و روحی آنان را فرسوده می‌کند. طبق گزارش وزارت راه در سال ۱۴۰۲، نزدیک به ۶۰٪ تصادفات محورهای بین‌شهری که رانندگان کامیون در آن دخیل بودند، ناشی از خستگی و خواب‌آلودگی بوده است.

در میان اعتراض‌های اخیر، بسیاری از رانندگان حتی حاضر به مصاحبه نیستند؛ می‌گویند دیده نمی‌شوند، صدایشان شنیده نمی‌شود، و فقط وقتی اعتصاب می‌کنند یا جاده‌ها خالی می‌شود، مسئولان موقتاً یادشان می‌افتند. همین حالا نیز با خاموش کردن کامیون‌ها و توقف کار، پیام‌شان روشن است: دیگر توان ادامه نیست.

بگذارید رک و دقیق بگوییم: اگر حتی برای سه روز کامیون‌داران سراسر کشور فعالیت خود را متوقف کنند، زنجیره‌ی تأمین کالا در ایران دچار شوک خواهد شد. آمارها می‌گویند بیش از ۸۵ درصد حمل‌ونقل بار داخلی در ایران از طریق جاده و توسط همین کامیون‌هایی انجام می‌شود که امروز در اعتراض خاموش‌اند.

در سال گذشته، روزانه به‌طور میانگین بیش از ۶ میلیون تن بار از طریق جاده‌ها جابه‌جا شده است. اگر همین حجم فقط برای یک روز زمین بماند، یعنی سوپرمارکت‌های شهرهای کوچک خالی می‌شود، قطعات صنعتی به کارخانه‌ها نمی‌رسد، مواد اولیه‌ی دارویی در انبارهای استان‌ها گیر می‌کند، و کشاورزان نمی‌توانند محصولات خود را به بازار برسانند. این یعنی زیان چند صد میلیارد تومانی در هر روز توقف، به‌ویژه برای صنایعی که به زمان وابسته‌اند.

در بندر شهید رجایی، بزرگ‌ترین بندر کانتینری ایران، روزانه حدود ۳ تا ۵ هزار کامیون برای تخلیه و بارگیری در صف هستند. حالا تصور کنید که نصف این تعداد نیایند. ظرف دو روز، کانتینرها در صف معطل می‌مانند، کالاهای وارداتی در گمرک انبار می‌شود، و بازار داخلی با کمبود و افزایش قیمت ناگهانی مواجه می‌شود.

از سوی دیگر، بسیاری از رانندگان کامیون، صاحب کامیون نیستند. آن‌ها ماهیانه اقساط سنگین بین ۱۰۰ تا ۲۵۰ میلیون تومان می‌پردازند؛ این در حالی است که درآمد روزانه‌ی برخی مسیرهای کوتاه، پس از کسر هزینه سوخت، استهلاک و خرج جاده، کمتر از یک میلیون تومان است. تازه اگر بار برگشت داشته باشند. در غیر این صورت، نصف مسیر را باید خالی بروند و این یعنی ضرر مستقیم.

کامیون‌دار فقط یک راننده نیست؛ او آخرین حلقه زنده‌ی اقتصاد است که کالا را از گمرک تا دست فروشنده، از انبار تا بیمارستان، از مزرعه تا میدان میوه و تره‌بار می‌رساند. اگر او نباشد، هیچ زنجیره‌ای به مقصد نمی‌رسد.

پس وقتی او در جاده خاموش می‌ماند، کشور باید صدای روشن درد را بشنود.

حسام رضایی کارشناس‌ارشد مدیریت بازارایابی - فعال رسانه‌‍ای

انتهای یادداشت/